Foto: Proffs/arkiv.

Samskip Sia förlorar i kammarrätten

Om och om igen landar Samskips hävdade kombitransporter i otillåtna cabotagetransporter. Inte bara på grund av dokumentbrister utan för att de hävdar att det är de själva som ska avgöra vad som är närmast lämpliga omlastningsstation. Det har inneburit att det transporterats sträckor som inte ryms inom kombidirektivet och på vägen har inte sällan andra kombiterminaler än den i Katrineholm passerats. Så får man inte göra, säger kammarrätten i Sundsvall som nu har ändrat förvaltningsdomstolens tidigare friande dom av Samskip Sia.

Samskip van Dieren är en stor aktör inom kombitrafik och Samskip Sia ingår i koncernen. I Sverige använder bolaget sig mycket av kombiterminalen i Katrineholm som utgör ett nav för företaget och trailers lastade så långt bort som exempelvis 450 kilometer, har dragits ner till Katrineholm för att sättas på tåg där. Ärendet som ledde fram till kammarrättens dom handlar om huruvida Samskip inom ramen för kombidirektivet får transportera trailers från Grycksbo till Katrineholms kombiterminal trots att det finns en kombiterminal i Borlänge.

Samskip Sia har anfört att det för att avgöra vilken station som är den närmaste lämpliga, måste det beaktas om det finns tillgängliga tågförbindelser. Det är heller inte möjligt att med kort varsel, efter att en transportkund avtalar om en transport, anordna en tågförbindelse. Det skulle för övrigt vara en ekonomisk omöjlighet att ordna en tågförbindelse för en enda lastbilstransport. Användandet av stationen i Katrineholm innebar att den totala sträckan på väg kunde hållas till ett minimum.

Transportstyrelsens felaktiga tillämpning av regelverket har orsakat störningar i verksamheten, omfattande kostnader i form av förskott på sanktionsavgifter och processkostnader, hävdar Samskip.

Transportstyrelsen säger att det ankommer transportföretaget ”att hos trafikföretag efterfråga de tågtransporter som önskas från den aktuella stationen”. En alltför generös tolkning av kombidirektivet kan leda till snedvriden konkurrens. Ett överutnyttjande av bestämmelserna om kombinerade transporter kan i praktiken leda till ”en permanent etablering av utländska företag i länder där de kan erbjuda lägre kostnadsnivå jämfört med de nationellt etablerade företagen”.

Kammarrättens skäl för avgörandet är många. Bland annat konstaterar kammarrätten i likhet med förvaltningsrätten att det ”vare sig i artikel 1 i kombidirektivet eller 1 kap. 3 § YTF finns någon uttrycklig avståndsgräns för vägsträckan i en kombinerad transport när en del av transporten sker via järnväg”.

I preambeln till kombidirektivet står det bland annat att det är ett ”allmänt intresse att utveckla de kombinerade transporterna som ett alternativ till vägtransporter. Åtgärder måste vidtas för att göra det möjligt att utveckla och förbättra transportmetoder som baseras på de olika transportformernas kombinationsmöjligheter och på transportörers och användares särskilda resurser och behov. För att kombinerade transporter ska kunna leda till minskad belastning av vägnätet bör liberaliseringen gälla vägtransport på begränsade sträckor”.

Kammarrätten anser att begreppet ”närmaste lämpliga järnvägsstation” medför en viss flexibilitet vid bedömningen. Begreppet måste anses innefatta en bedömning av det geografiska avståndet, dels eftersom det ska vara fråga om den närmaste järnvägsstationen, dels då syftet med möjligheten till kombitransporter är att begränsa vägtransportsträckan. ”För att en järnvägsstation, utöver det geografiska avståndet, ska vara ett lämpligt alternativ måste dock flera faktorer kunna beaktas, såsom exempelvis stationens tillgänglighet och kapacitet för hantering och omlastning av godset samt möjligheten till vidaretransport med tåg”.

Vid bedömningen av ”närmast lämpliga” ska det väga tungt att det är en järnvägsstation som ligger geografiskt närmast godsets ursprungs- respektive slutdestination. Syftet med kombidirektivet är att främja kombinerade transporter för att minska belastningen på vägnätet inom EU som helhet, säger kammarrätten.

Samskip Sia har anfört att det fanns direkttåg från Katrineholm till Rhurområdet vid tillfället, men kammarrätten anser att Samskip inte har åberopat något som ger stöd för att det saknats lämpliga tåganslutningar från Borlänge och Gävle. Den transport som bolaget utfört utgör därmed inte en kombinerad transport utan istället en cabotagetransport.

Eftersom dragbilen varit i Sverige nästan en månad, föraren i cirka två veckor och det inte kan uppvisas dokument på en inkommande internationell last, blir det ett otillåtet cabotage. För detta har Transportstyrelsen påfört bolaget en sanktionsavgift om 40 000 kronor, vilket enligt kammarrätten var korrekt.

Kammarrättens beslut kom den 12 november och om Samskip Sia har för avsikt att överklaga domen, måste det göras inom tre veckor. Nästa instans blir då Högsta förvaltningsdomstolen.