Att försöka nå åkeriets ägare vet polisen av tidigare erfarenheter inte är möjligt varför det istället blir den filippinske föraren som får svara på frågor.
– Senare förde vi även en dialog via mejl med speditörens kontor i Tyskland, säger trafikpolis Kjell Andersson.
Föraren har mycket bristfällig dokumentation att visa upp och i vissa delar saknas den helt. När han stoppas i närheten av Arendal, visar han dock en fraktsedel med avsändare Italien och mottagare i Kungsör. Det står inte var trailern har kommit in och det enda registreringsnummer som står att finna, är ett bulgariskt nummer. Föraren säger att han tagit över trailern i Trelleborg.
– När vi frågade varför han då körde här, sade han att åkeriet beordrat honom att tanka här, säger Kjell.
Föraren berättar att han lossat i Norge den 28 juli, men han har inga dokument på det att visa.
– Han visar först upp sina dagboksanteckningar, men har i telefonen en form av ”shipping order” som han mejlar mig, säger Kjell.
Dokumentationen är mycket bristfällig, men Kjell beslutar sig för att acceptera att det funnits en internationell last in till Norge.
När föraren lossat i Norge, kommer han tom in till Sverige den 29 juli och kör då till Borås för att ta sin dygnsvila. På morgonen lastar han på orten och ställer av trailern i Malmö. På det har polisen endast förarens ord då dokument på transporten helt saknas.
– Föraren säger att han har skickat alla dokument till åkeriet eftersom det är månadsskifte, säger Kjell.
Lördagen den 31 juli kopplar föraren en ny, lastad trailer i Malmö med destination Trelleborg och även här saknas bekräftande dokument. Sedan blir redogörelsen allt mer otydlig.
– Först säger han att han hämtat trailern i Trelleborg, lite senare säger han att han hämtat den i Malmö. Frakthandlingarna på lasten han har när han stoppas, säger bara avsändare Italien, mottagare Kungsör. Utan korrekt information kan vi inte se var den kommit in och har åter endast chaufförens ord att gå på, säger Kjell.
När Kjell tillsammans med föraren går igenom grafiken från färdskrivardatorn, kommer man fram till att de sträckor och tider föraren berättat om, överensstämmer med grafiken.
Däremot håller inte speditören i Tyskland med polisen om att det är ett otillåtet cabotage, trots att fordonet är inne på sin tredje nationella transport sedan det kommit in tom från Norge och därmed endast får göra en nationell transport inom tre dygn. Detta känner speditören uppenbarligen inte till.
Riktigt vad de menar att de har kört är otydligt och uppgifter om vad som skickats till polisen från åkaren – eller inte, går isär, berättar Kjell.
– De anser att samtliga transporter som utförts i Sverige är internationella transporter. Eller så försöker de kanske förmedla budskapet att de hävdar kombitransport, men de orden använder de inte. Inte heller passar rutterna in i kombidirektivet. Oavsett vad de hävdar är dokumentationen så bristfällig och även saknas helt för en del transporter, att det bara av den anledningen landar i ett otillåtet cabotage, säger Kjell.
Transportstyrelsen överprövar beslutet om otillåtet cabotage och därmed är sanktionsavgiften om 40 000 kronor ett faktum för åkeriet. Speditören fortsätter att skicka flera mejl till Kjell med olika ingångar och förklaringar samt frågor.
– Till slut fick jag sätta stopp och säga till honom att det är Transportstyrelsen de får besvära sig hos om detta nu, säger Kjell.
Inga pengar från vare sig åkeriet eller speditören kommer och ekipaget klampas.
Den 3 augusti har de tillåtna 36 timmarna för otillåtet cabotage gått ut och klampen låses upp. Föraren upplyses om att han inte får köra från platsen innan sanktionsavgiften erlagts. Gör han det begås överträdelse av myndighets bud vilket har fängelse på straffskalan.
Under dagen arbetar trafikpolisen på platsen och kan ha ekipaget under uppsikt och idag den 4 augusti, står ekipaget fortfarande kvar.