Andelen lätta lastbilar på el nådde 25,0 procent första halvåret i år, upp från 22,8 procent första halvåret i fjol. Hela segmentet minskade 23 procent, från 21 771 nya lätta lastbilar januari till juni i fjol till 16 706 i år – den som enbart erbjuder dieseldrivna lätta lastbilar har en tuff marknad nu.
Överlägsen marknadsledare var Volkswagens ID Buzz, som faktiskt sålde bättre än dieselettan VW Caddy, och som pekar på att skiftet till eldrift också kan vara en del av företagets marknadsföring. Men nyhetens behag har lagt sig lite och medan Buzz bara ökade med 7 procent ökade eldrivna tvåan Nissan Primastar hela 60% och trean Toyota Proace 14 procent.
Biogas stod för 4,6 procent mot 4,0 procent första halvåret i fjol, med en enda bilmodell som totalt dominerade: Av 770 gasdrivna lätta lastbilar var 714 Isuzu D-Max. Helt nytt på marknaden för lätta lastbilar är laddhybriderna; första halvåret i fjol registrerades inte en enda medan de i år stod för 3,7 procent av marknaden, i princip fördelat på Ford Transit och VW Caddy.
Etanoldrivna lätta lastbilar, främst stora pick-uper från USA, hade tidigare en liten marknad, men efter att undantaget från malus togs bort har den i princip dött ut.
En viktig anledning till ökningen av eldrift är premien för lätta eldrivna lastbilar, vilket också betyder att marknadsandelarna troligen minskar i oktober då den statliga premien avslutas – om inte regeringen ändrar sig förstås. Det motverkas delvis av nya modeller av eldrivna lätta lastbilar, till exempel från Kia, men räkna med en peak på 30 procent i september och att andelen sen faller tillbaks till kring 25 procent .
För laddhybrider och gasdrivna fordon bör det tvärtom innebära ett visst uppsving, eftersom de inte omfattas av premien utan motiveras med att undvika malusbeskattning. Eftersom malusskatten en dieseldriven lätt lastbil kan vara upp till 25 000 kronor om året de tre första åren men är 360 kr per år för el-, gas- och laddhybridversioner, handlar det om stora pengar.
Andra drivkrafter som förstärks över tid är att allt fler kunder begär fossilfria transporter, att städer planerar miljözoner åtminstone för varutransporter och att allt fler testar att tillåta varuleveranser kvällar, nätter och helger om transporten är tyst. Utöver detta, vilket inte syns i statistiken, körs allt fler dieseldrivna lätta lastbilar på HVO100 vilket också förstärks i höst då bland annat Fossilfritt Sverige och 2030-sekretariatet kommer att kampanja för att dieselfordon ska köra fossilfritt.
Men för ett verkligt systemskifte krävs nog att elefanten i rummet adresseras – så länge Sverige har norra Europas billigaste fossila drivmedel är det svårt att få ihop kalkylen för de fossilfria alternativen.
Den totala marknaden för nya tunga lastbilar minskade hela 20 procent, från 24 826 första halvåret 2024 till 19 749 första halvåret 2025. Andelen eldrivna tunga lastbilar över 16 ton var första halvåret 7,1 procent. Det är en viss ökning jämfört med 6,3 procent första halvåret i fjol, men långt ifrån den mediebild som ges av allt eldrift håller på att ta över.
För tunga lastbilar under 16 ton är andelen eldrift ännu lägre; i spannet upp till 6 ton 1,5 procent av marknaden vilket i princip uteslutande är 4,25-tonnare som kan köras med B-körkort, mellan 6 och 16 ton bara helt enstaka fordon.
Andelen gasdrivna tunga lastbilar över 16 ton var betydligt högre, 13,2 procent första halvåret jämfört med 10.7 procent samma period i fjol. För lättare tunga lastbilar var andelen 0. De vätgasdrivna lastbilarna syns inte i statistiken, men börjar komma även om de fortfarande är så få att var och en är en begivenhet att fira.
Utöver detta kör många åkerier helt eller delvis på HVO eller RME, både för att klara egna klimatambitioner och för att kundkraven på fossilfrihet ökar.
Att dieseldrift dominerar de tunga transporterna är inte konstigt. Det räcker inte att det nu finns eldrivna lastbilar för de flesta behov när åkerierna inte får ihop TCO-kalkylen. Premien för miljölastbilar är liten jämfört med våra grannländer, priset på fossil diesel billigt och man får ingen stimulans i form av sänkta vägavgifter eller liknande.
Detta är också ett stort orosmoln för tillverkarna, som helt enkelt måste sälja fler eldrivna lastbilar för att klara EU:s allt högre klimatkrav – räkna med allt hårdare tryck på politiken att stimulera skiftet. Tillsammans med dyrare fossil diesel från 2027 då EU:s andra utsläppshandel ETS2, kommer det att leda till ett uppsving för det fossilfria, men ska det ske snabbare i Sverige än i omvärlden måste politiken också hjälpa till.
Mattias Goldmann
2030-sekretariatet