Artikeln inleds med fyra citat från de senaste månadernas diskussioner om transporter och klimatet.
”Sverige är färdigbyggt vad gäller nya vägar”.
”Vi måste begränsa transporterna för att nå klimatmålen”.
”Vi kan inte fortsätta här”.
”Trafikverkets infrastrukturplanering strider mot klimatmålen”.
De som står bakom citaten menar att vi måste begränsa transporterna för att nå klimatmålen för transportsektorn. Det räcker inte med ökad användning av biodrivmedel och elektrifiering. Och eftersom nya vägar anses leda till ny trafik är Sveriges behov av nya vägar obefintligt.
Transportföretagen frågar Jonas Eliasson på Trafikverket om inte Trafikverket tar hänsyn till klimatmålen när infrastruktur planeras. Jonas Eliasson säger att kritiken är helt missvisande och att klimatmålen ska nås är en förutsättning för Trafikverkets planering.
– Minskad vägtrafik kommer inte att kunna ge ett särskilt stort bidrag till att nå klimatmålen, säger Eliasson.
Även om det skulle vara bra med mindre vägtrafik, skulle det behövas kraftfulla åtgärder, ”morötter” som exempelvis drakoniskt ökade drivmedelspriser för att uppnå det.
– Det finns gott om empirisk kunskap som bekräftar det vi säger och det är därför vi säger att minskad vägtrafik kan bidra till att nå klimatmålen, men det kommer inte att vara det stora bidraget, säger Jonas Eliasson.
Skälet till att det är svårt att minska trafiken på nationell nivå är att den helt övervägande delen av svensk personbilstrafik sker utanför tätort och består av fritidsresor och långa resor som är svårare att påverka än exempelvis arbetsresor i storstäder och andra korta resor.
Jonas Eliasson säger också att många blandar ihop antalet resor med fordonskilometer. En ganska stor andel av antalet bilresor är korta resor, men korta resor utgör en mycket liten andel av antalet fordonskilometrar som är det som avgör utsläppen.
Transportföretagen frågar Eliasson om vi bygger för mycket nya vägar, men det håller han inte med om.
– Ungefär 15 procent av de statliga infrastrukturinvesteringarna är vägar, medan 80 procent är järnväg och 5 procent sjöfart. Det kan jämföras med att över 80 procent av personresandet sker på väg, säger Jonas Eliasson.
Man kan självklart ha olika uppfattningar om huruvida enskilda väginvesteringar är motiverade eller inte, men det är bra att känna till proportionerna.
Ökar trafiken om vi bygger nya vägar? Det är inte sant, säger Eliasson.
– I biltrafikens barndom, när grusvägar gjordes om till asfalterade vägar, hade det givetvis betydelse för biltrafiktillväxten, men numera är det en mycket liten del av den totala trafikökningen som beror på infrastrukturinvesteringar, säger han.
Att både personresor och godstransporter ökar beror främst på befolkningstillväxt, ekonomisk tillväxt och ökad specialisering.
Jonas Eliasson får medhåll av professor Maria Bratt Börjesson, en av Sveriges ledande professorer inom transport och ekonomi, som säger att begränsa transporterna är svårt och kostsamt.
– Jag är ganska säker på att det på lite sikt går att göra transporterna hållbara, säger Maria Bratt Börjesson.
Utvecklingen för att göra transporter allt mer hållbara går snabbt.
– Men det är viktigt att ha med sig i diskussionen att transporter inte har något självändamål, de finns till av en anledning. Det handlar både om näringslivets transporter, men också om att ta sig till jobbet och att ha en värdefull fritid, säger Maria Bratt Börjesson.
Kittet i ett samhälle är att kunna mötas. Transporter är också en förutsättning för att kunna bo på landsbygd, i småstad, i storstad och i förort.
Maria Bratt Börjesson tror att det går att fortsätta transportera oss och ändå på sikt klara klimatmålen, men hon är desto mer kritisk till infrastrukturplaneringen, något hon intervjuades om i Svenska Dagbladet i höstas. Det är en bitvis svidande kritik. Infrastruktur på villovägar är rubriken på den rapport hon skrev för tankesmedjan Timbros räkning.
Hon menar att det är svårt, för att inte säga hart omöjligt, att utläsa varför politikerna landat på vissa beslut, varför man valt vissa investeringar framför andra. Det är oklart vilka mål som politikerna har med planeringen och i vilken grad de investeringar som valts leder till att målen uppfylls
Infrastrukturplanering är mycket svårt och det är många olika aspekter man måste ta hänsyn till. Dessutom är tidshorisonten på investeringar bortåt 60 år och mer. Vilka investeringar man väljer är en politisk fråga, men politikerna bör kunna förklara för väljarna både vad de har prioriterat och vad som valts bort, och varför.
Det anser Maria Bratt Börjesson inte att man gör i dag.
– Det är väldigt mycket pengar det handlar om, 800 miljarder, och viktigt att man prioriterar resurserna rätt, där de gör som störst nytta i medborgarnas vardag och för näringslivet, säger hon.
Maria Bratt Börjesson tycker inte att Sverige är färdigbyggt när det gäller nya vägar, men betonar att ju fler vägar man har desto mer viktigt är det att vårda de vägar vi redan har. Jonas Eliasson säger att ny infrastruktur ökar tillgängligheten, fler som når ett jobb, bättre livskvalitet och en bättre fungerande bostadsmarknad tillhör de positiva effekterna av investeringar i ny väginfrastruktur.
– Men trafiken har också negativa effekter i vågskålen såsom utsläpp, olyckor, slitage och kostnaden inte minst. Man måste hela tiden väga de positiva effekterna mot de negativa, men det finns inga enkla svar. Det finns vägar som inte är värda pengarna, säger Jonas Eliasson.
Han tycker sig se att ”planeringsbranschen” ibland har en slagsida åt att planerarna bättre än medborgarna vet hur folk ska lösa sina transportbehov. Men den ”första transportpolitiska principen” handlar om att det är medborgare och näringsliv som bäst kan avgöra detta.
– Det är ingen annan som vet vilken nytta och vilken kostnad jag har av en resa. Bedömningen av vilka transporter som är värda sina kostnader, och hur de bäst utförs, kan bara göras av resenärerna och transportörerna själva, säger Jonas Eliasson.
Transportplaneringen måste också se till att transportkostnaderna verkligen avspeglar alla samhällskostnader, även sådant som inte drabbar resenären direkt som exempelvis utsläpp, vägslitage och buller.
Jonas Eliasson ställer frågan om vad det då är som transportsystemet levererar. Han svarar själv.
– Det är att du kommer fram dit du ska eller att varan kommer fram till slutkund. Inputen är dels de kostnader du själv har, pengar och tid, men också sådana kostnader som resten av samhället har som utsläpp, buller och slitage. Om man kan nå ett rikt utbud i förhållande till de kostnader jag själv och samhället har för transporterna, då har man ett transporteffektivt samhälle och sett i det ljuset kan ju inte transporteffektivitet vara fel, eller hur, säger Jonas Eliasson.