SVEN-ERIK ALHEM

Märkligt att Sverige inte har tagit efter Danmark – det handlar om rättssäkerhet!

Min krönika denna gång handlar om cabotagetransporter. Utgångspunkten är en numera lagakraftägande dom den 5 maj 2021 i Hovrätten över Skåne och Blekinge. Genom domen ogillades åklagarens talan om företagsbot mot ett välkänt transportföretag (DSV Road) som yrkesmässigt beställt godstransporter av en bulgarisk transportör här i landet.

Åklagaren hade påstått att transporterna inte var tillåtna i enlighet med de särskilda bestämmelser som enligt artikel 8.2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg, den så kallade godsförordningen.

Helsingborgs tingsrätt biföll företagsbotstalan. DSV Road ålades där att betala en företagsbot på 50 000 kr. Men i hovrätten ogillades alltså talan.
Den slutliga utgången i hovrätten ledde till att staten fick svara för höga ombudskostnader som var många gånger högre än den företagsbot målet gällde.

Om du börjat läsa denna krönika är det lätt att du tröttnar redan här. Men jag lovar att det inte ska bli någon juridiskt finlirbetonad krönika. Snarare en skarpt kritisk sådan mot de onödigt röriga bestämmelserna.

Enkelt uttryckt gäller att ett utländskt transportföretag med så kallat gemenskapstillstånd och som utfört en internationell transport in i Sverige inte nödvändigtvis omedelbart måste återvända ut ur landet. Den första transporten möjliggör nämligen för det utländska transportföretaget att under viss kortare tid (sju dagar) utföra upp till tre cabotagetransporter här i landet innan bilen måste ha lämnat Sverige. Målet gäller vad som menas med en cabotagetransport i straffrättsligt hänseende.

En beställare måste vara noggrann med vilken trafikutövare man anlitar för transportverksamhet. Kände beställaren till eller hade skälig anledning anta att trafiktillstånd saknades eller att cabotagevillkoren inte var uppfyllda kan det sluta med en lagföring ofta i formen – som i de berörda domarna – företagsbot som är till för att klandra företagaren och ställa själva företaget vid skampålen.
Samma resultat kan bli fallet om beställaren uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd vid tidpunkten för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras.

Det är mycket som spelar in om det med åklagarögon ska bli ett lyckosamt rättsligt resultat. Bestämmelserna är besvärliga och man kan, anser jag, i hovrättsdomen läsa in stark kritik mot Sverige för att man inte här i landet har utfärdat några tillämpningsföreskrifter som man gjort i Danmark för att klargöra innebörden av begreppet cabotagetransport. EU-domstolen har i en dom i april 2018 (mål C-541/16) funnit att Danmark inte kunde klandras för att ha utfärdat nationella tillämpningsföreskrifter. EU-domstolen fann också att de danska föreskrifterna var förenliga med proportionalitetsprincipen.


I Sverige har staten
uppenbarligen förlitat sig på att tillämpningsföreskrifter från Transportstyrelsen skulle duga rättsligt. Men det ansåg inte hovrätten.

Hovrätten konstaterar alltså att några sådana tillämpningsföreskrifter, som Danmark utfärdat saknas i Sverige. Hovrätten avfärdar i sammanhanget också Transportstyrelsens dokument ”Vägledning vid tillämpning avseende cabotagetransporter och kombinerade transporter” på den grund att vägledningen har för låg status. Transportstyrelsens vägledning är enligt hovrätten att se bara som en beskrivning av hur myndigheten tolkar reglerna om dessa typer av transporter.

Enligt hovrätten leder bristen på svenska tillämpningsföreskrifter till att ordalydelsen i artikel 8.2 i godsförordningen ger stöd för antagandet att förfarandet i målet med sju lossningsställen är att anse som endast en (1) cabotagetransport. Hovrätten anser att det skulle strida mot legalitetsprincipen med en annan tolkning utan bärande tillämpningsföreskrifter.

Jag tycker det känns märkligt att Sverige inte har tagit efter Danmark och ansträngt sig för att tydliggöra hur också i Sverige det funnits skäl att anta nationella tillämpningsföreskrifter. Det är ju i hög grad en rättssäkerhetsfråga att alla vet vad som gäller och att inte onödiga polis- och åklagarkrafter ägnas åt prövningar i domstol som vilar på osäker bedömningsgrund och förorsakar enskilda och företag stora kostnader. Rättsväsendet är som bekant hårt belastat av mängder av andra mål.

Erfarna trafikpoliser har i media uttryckt sin besvikelse över hur besvärliga och tidskrävande utredningar gällande cabotagetransporter är. Poliserna har också framfört kritik mot att det ofta förekommer en till synes för sken skull anordnad internationell transport in till Sverige med till exempel lite hudkräm och spännband för att den vägen ge de formella förutsättningarna för att därefter genomföra cabotageverksamhet, som alltså är det egentliga syftet med den första intransporten.


Det besvärliga regelverket
jämte utevaron av formellt hållbara tillämpningsföreskrifter är uppenbarligen orsaken till att ändamålet med bestämmelserna – bland annat att förhindra snedvriden konkurrens med undermålig arbetsmiljö för förarna, inte kan upprätthållas. Detta leder i sin tur ofta till ökade risker i trafiken.

Regeringen har nyligen tagit emot en utredning om effektivare kontroller av bland annat yrkestrafik på väg (SOU 2021:31). Utredningen föreslår åtgärder som sägs leda till effektivare kontroller och till ett nytt sanktionssystem som får fler inom yrkestrafiken på väg att följa reglerna på området. Det övergripande syftet är att främja brottsbekämpningen och trafiksäkerheten samt åstadkomma en god social situation för förare och en sund konkurrens inom yrkestrafiken på väg.

Fagra ord som vi hört förr. Men vad står de för i praktiken? Känns som typiskt svenskt med en ny myndighet och nya tacklingar av något som hittills inte fungerat bra men där skälen härtill i betydande grad vilar på att staten Sverige inte sett till att utfärda tydliga tillämpningsföreskrifter när behov därav så uppenbart funnits.

Kommer vi att få en ny och effektiv myndighet och nya sanktionsbestämmelser utanför straffrätten? Och – viktigast av allt – kommer det att bidra till en förbättrad trafiksäkerhet och sundare konkurrens med en bättre arbetsmiljö för förarna?

Betänkandet har skickats på remiss. Svar senast den 26 september i år.

Jag tillåter mig känna både oro och tvekan. Det hade väl varit bättre om regeringen omedelbart sett till att också Sverige fick ändamålsenliga tillämpningsföreskrifter på sätt skånska hovrätten efterlyst i den aktuella domen.

Sven-Erik Alhem

Om artikeln

Publicerad: 2021-06-24 09:00
Kategori: Krönika
Taggar: Beställaransvaret Böter Cabotage Lagar och regler Rättsfall Sanktionsavgifter