Till en början visar föraren endast upp äldre fraktsedlar, men när polisen efterfrågar de aktuella fraktsedlarna visar föraren upp en fraktsedel för en inkommande internationell last.
– Jag ser att lastbilen varit i Sverige sedan den 27 april och kört nästan 190 mil och då frågar jag efter fler fraktsedlar och får då några till, säger Jonas Nordin.
Föraren berättar att han kommit in till Sverige från Estland via Stockholm och visar upp en färjebiljett, men den är från den 5 april och Nordin får en känsla av att föraren förhalar det oundvikliga – att något upptäcks vara fel, varför föraren får redogöra för hur han kört.
Nu säger föraren istället att han kommit in från Tyskland med färja till Trelleborg den 27 april där han även lossar sin internationella transport. Sedan kör han tom från Trelleborg till Helsingborg och ställer av den inkommande trailern och kopplar en annan lastad trailer med vilken han kör till Skärblacka och lossar. Inrikestransport ett.
Från Skärblacka kör han till Kristinehamn, där lastar han och kör sedan ner till Helsingborg där han lämnar trailern eftersom den ska vidare ut i Europa. Denna transport saknar han helt dokumentation för då fraktsedlarna följt med trailern. Inrikestransport två.
I Helsingborg kopplar han en ny trailer med gods till Arlandastad dit han kör och lossar. Inrikestransport tre.
Efter Arlandastad kör han mot Kristinehamn igen för att lasta för vidare färd ut till Tyskland, men på vägen stoppas han av Nordin och Källqvist.
En jämförelse med lastbilens körda kilometrar sedan den kom till Sverige stämmer väldigt bra överens med förarens berättelse. När man ser på de två fraktsedlarna är det lätt att tro att det utförts internationella transporter.
– Jag tror mer att chauffören inte har koll trots att han hämtat dessa i Helsingborg och levererat i Skärblacka och Arlandastad, säger Nordin.
Jonas Nordin är i kontakt med någon form av chef på det svenska kontoret.
– Skönt med någon som pratar svenska för en gång skull. Han berättar att de använder sig av estländska bilar och ett estländskt gemenskapstillstånd, men först förstod han inte problemet utan hänvisade till de tre nationella transporterna lastbilen får göra, säger Nordin.
Chefen får besked på att föraren måste kunna visa fraktsedlar på alla körningar han gör. Har han hämtat i Kristinehamn och lämnat på terminalen i Helsingborg, ska det åtföljas av en fraktsedel.
– Han får inte heller ”redigera” fraktsedlarna som hör till godset han hämtar på terminalen i Helsingborg. När han stryker över första bilens registreringsnummer och skriver ditt sitt eget registreringsnummer ser det ut som att han kört hela vägen. Vid en koll utan att jämföra med färdskrivaren skulle man kunna tro att det är hans internationellt inkommande last han visar upp, säger Jonas Nordin.
När chefen frågar hur de ska göra i fortsättningen eftersom de vill göra rätt, är Nordins första tanke som oftast ”skaffa svenska dragbilar!”
– Men jag orkar inte dra det kortet så jag informerar om rutorna på fraktsedeln där det står ”Place and date of taking over the goods” eller att man kan använda sig av en tom yta och skriva som det är. Man ska kunna se hur bilen kört genom att titta på fraktsedlarna utan att behöva gissa eller fråga chauffören.
Att ett åkeri ska behöva informeras om detta känns för Jonas Nordin ofattbart.
– Jag är idag ganska trött på okunskapen om regelverken som funnits så länge. Det är inte min uppgift att lära åkerierna hur de ska sköta sina transporter och dokumentation. Företagen skyller inte sällan på att chauffören gör fel och föraren säger att han inte kan reglerna. Han bara kör det företaget säger åt honom, säger Nordin.
Betalningen om 60 000 kr görs inom några timmar och Nordin låser upp klampen, ber föraren honom förklara vad som var fel. Föraren får även en hastighetsbot på 1 500 kronor via uppgifterna i färdskrivaren efter att alla kontrollparametrar kollats.
– Fortfarande finns det folk i branschen som tror att vi inte får kontrollera hastigheten via färdskrivaren, men det får vi. Vi har även, mot färdskrivaren, omhändertagit körkort från chaufförer som kört för fort. Vi hade exempelvis ett fall för cirka ett år sedan då föraren körde 117 km/h med lastbil och släp enligt färdskrivaren, detta sker cirka 2 timmar innan vi stoppar honom, avslutar Jonas Nordin.