Den slovenske föraren stoppades rutinmässigt av Farid Umeflod som berättar att det mesta till en början såg ut att vara i sin ordning.
– Jag frågade om han visste redan innan jag analyserade hans färdskrivare, att något inte skulle stämma. Men han skakade på huvudet och sa att ”corona morona” innebar att han inte hade särskilt många transportuppdrag, förklarar Farid.

Men polisens analysverktyg skulle visa annorlunda.
– Det handlade bland annat om en mängd dygnsvilor som hållits utomlands som inte var tillräckligt långa. Likaså hade han slarvat med dygnsvilor i samband med färjeöverfarter.

Farid pekar att färjeregeln dessutom redan är ett generöst undantag.
– Beroende på vilken färja du åker med, varierar möjligheten till en sammanhängande vila. Den kan alltså vara i kortaste laget även om man följer reglerna.

När föraren får klart för sig att polisen hade en hel del att anmärka på, och att det skulle landa i en sanktionsavgift på 10 000 kronor, hade han en del att säga om Farids kunskaper i ämnet kör- och vilotidsbestämmelser.
– ”You are wrong, you are wrong”, upprepade han. Han hade talat med sina kollegor och de hade sagt åt honom att han kunde köra exakt så som han gjorde, berättar Farid.

Utöver det faktum att Farid hittat en hel rad kör- och vilotidsbrister, visade det sig dessutom att den digitala färdskrivaren inte var besiktigad.
– Totalt landade böter och sanktionsavgifter på 14 500 kronor.

Men några pengar kunde vare sig föraren eller dennes arbetsgivare skaka fram samma dag.
– Vi klampade därför ekipaget på återvändsgatan utanför polishuset under natten.

Dagen efter träffar Farid den slovenske föraren på nytt.
– Han kallade på mig och jag tänkte att jag nu skulle få en ny lektion i hur okunnig jag är. Men faktiskt, nu lät det annorlunda. Han hade tydligen läst på under natten och nu menade han att han ”trodde att jag hade rätt”.

Strax därpå betalades såväl böter som sanktionsavgift och transporten kunde fortsätta.
– Innan föraren lämnar platsen så tittar han på mig och säger ”I will never ever drive in Sweden again. Never more”.

Någon dag senare var det återigen dags för Farid att få höra om sin ”okunnighet”. Den här gången av en svensk förare.
– Det hela började med att jag vinkade in en transport bestående av en trailer med containerrede och svenskregistrerad dragbil. På trailern står en ADR tankcontainer som är märkt med farligt gods-etiketter. Men inga skyltar syntes till på vare sig trailern eller dragbilen, berättar han.

Det visade sig att föraren inte hade något giltigt ADR-intyg, ej heller fanns det komplett utrustning i fordonet för att få utföra den aktuella transporten – en tömd men ej rengjord tank.
Tanken var dessutom skadad. Så pass att någon hade lagt spännband runt den skadade delen så att isoleringen inte skulle fara iväg.

Farid fortsätter att berätta om bristerna.
– De var så många att fälten på bristlistan tog slut.

Föraren var hela tiden väldigt trevlig och tillmötesgående, förklarar Farid Umeflod.
– Däremot dök det upp en annan chaufför som ville ta över trailern. Och denne menade att jag var helt ute och cyklade efter att jag förbjudit vederbörande att koppla trailern.

Den tillskyndande chauffören saknade nämligen en korrekt godsdeklaration.
– Föraren menade att han hade kört den här typen av transport så många gånger och att jag var helt fel ute. Du vet inget om det här, nu får du ta och läsa på, sa föraren till mig, berättar Farid.

Farid tar en ny titt på dokumentet, men kunde bara konstatera att handlingen inte uppfyllde kraven. Därefter hänvisar han föraren till MSB:s hemsida där det finns en ”lättläst folder” i ämnet. Föraren fick dessutom ställa sig en bit bort från den pågående kontrollen.

Föraren fick ta emot en böteslapp på totalt 6 000 kronor och transporten hindrades från att fortsätta. Men ännu har inte sista punkten satts i ärendet.
– Jag skriver nu en anmälan om företagsbot och därefter blir det åklagarens sak att avgöra hur det hela ska sluta bland annat för åkeriets del.

Enligt vad tidningen Proffs erfar har även avsändaren ett ansvar. Vem det är i det här fallet får den fortsatta utredningen visa – om det är den ursprungliga avsändaren eller om det är speditionen som förmedlat körningen.
– Den här transporten består av en kedja med inblandade parter. En kedja är som bekant inte starkare än den svagaste länken. I det här fallet bestod dock hela kedjan av svaga länkar, konstaterar Farid Umeflod avslutningsvis.