Som Proffs tidigare har skrivit, saknar polisen stöd i lagen för att i vissa fall beivra överlastade ekipage. En transportör vars fordonskombination inte uppfyller de tekniska kraven för att få köra med bruttovikter över 64 ton, riskerar vare sig böter eller överlastavgifter när de kör på en BK4-väg om de väger upp till 74 ton. Detta förutsatt att inga axeltryck överskrids. Proffs har varit i kontakt med Polismyndigheten, Trafikverket och Anna-Caren Sätherberg (S), som är tredje vice ordförande i trafikutskottet, men några åtgärder verkar inte vara aktuella.

I en tidigare artikel har vi skrivit om att polisen saknar stöd i lagen för att i vissa fall beivra överlastade ekipage. Poliskommissarie Erling Andersson på Polisens Utvecklingscentrum Mitt har varit delaktig för Polismyndighetens räkning i remissrundorna som omgärdar införandet av BK4-vägar i Sverige. Att det finns en uppenbar lucka i lagstiftningen som gör det omöjligt för trafikpolisen att agera mot vissa överlastade ekipage på den typen av väg är ingen nyhet för honom.

Erling Andersson förklarar att Polismyndigheten ställt sig mycket tveksam till att höja den tillåtna högsta bruttovikten och även förslaget att tillåta längre fordon.
– Vi tycker att det räcker med de längder och vikter som vi har idag.

De tekniska krav som ställs på ett ekipage som ska köra med mer än 64 tons bruttovikt är flera. Erling, liksom tidningen Proffs, pekar på det uppenbara.
– Det finns inte en chans att polisen ska kunna kontrollera om ett ekipage uppfyller kraven på till exempel stabilitet och motorns dragkraft.

Även om en lastbil med ett specifikt släp skulle uppfylla kraven finns såklart möjligheten att
föraren byter släpvagn lite då och då. Och plötsligt ändras förutsättningarna och de tekniska kraven uppfylls kanske därmed inte.
– Detta kunde ju kanske lösas med till exempel skyltar på både lastbilar och släpvagnar, ungefär så som det fungerade med kopplingsklasser förr i tiden. Att man vet att det är okej att koppla samman en viss bil med ett visst släp, funderar Erling Andersson.

Att ett ekipage inte uppfyller till exempel kravet på stabilitet riskerar att äventyra trafiksäkerheten. Erling ger flera andra exempel på situationer som kan komma att uppstå.
– En trafikolycka kan innebära att trafiken tillfälligt måste ledas om. Att då dra in långa och tunga ekipage på mindre förbifarter kommer ju inte att fungera. Och trafikolyckor händer ju ofta, menar han.

Vad tycker du om att polisen inte har stöd av lagen för att lagföra en transportör som kör med till exempel tio tons överlast på en BK4-väg?
– Vi har faktiskt frågat Transportstyrelsen om vi tolkat detta rätt, och jo, det hade vi. Därefter blev det inte mer sagt i den frågan, förklarar Erling Andersson.

Han tillägger att det är först när polisen träffar på ett fall som man kan få frågan rättsligt prövad.
– Det har ju varit många spekulationer, tänk om det blir si eller så. Men när det verkligen händer något så kanske det kan leda till en lösning.

Du säger ”spekulationer”. Det är ju ingen spekulation att det saknas stöd i lagen.
– Nej och det är inte bra.

Om jag tolkar dig rätt så är det inte Polismyndighetens som missat att påpeka att det saknas lagstöd för att i vissa fall beivra överlaster på fordon med bruttovikter upp till 74 ton. Stämmer det?
– Det kan ju vara så att vi har missat med tanke på att vi svarat nej till tyngre fordon och att vi därmed tyckte att det inte fanns någon anledning att gå in på detaljer i lagstiftningen. Det kan ju så klart vara en miss i vårt yttrande, menar Erling Andersson.

Han låter även självkritisk till det faktum att Polismyndigheten inte har valt att ta striden i det fall ”någon i ett tidigt skede upptäckt att det saknas straffbestämmelser”.
– Men självklart är det lagstiftaren som har ansvaret. Vi är endast rådgörande och kan lämna synpunkter men det är ju riksdag och regering, beroende på om det är en lag eller förordning, som är ansvarig för de regler som skrivs även om det är Transportstyrelsen som tagit fram underlaget – som i det här fallet, förklarar Erling Andersson.

Anna-Caren Sätherberg (S): ”Viktigt att bygga ut BK4-nätet”

Anna-Caren Sätherberg (S) är tredje vice ordförande i trafikutskottet. I ett mejl till redaktionen förklarar hon att frågorna som Proffs ställer är svåra att besvara då det inte är riksdagen som utfärdar instruktionerna.
– Det är också viktigt att Polisen själva får utforma sitt arbetssätt. Vi som parti tycker att det är nödvändigt och viktigt att bygga ut BK4-nätet och vi förutsätter att Polisen tillsammans med Trafikverket för samtal om att säkerställa tillsyn och säkerhet på vägarna, menar hon.

Anna-Caren berättar att de kontinuerligt tittar på vilka verktyg som Polisen behöver för att garantera säkerheten på våra vägar.
– Detta gör vi tillsammans med Polisen och andra berörda myndigheter. Om det behövs förändrad lagstiftning, uppdrag i regleringsbrevet och så vidare kan Polisen eller Trafikverket självklart återkomma med en sådan begäran, säger hon avslutningsvis.

Vi frågar Erling Andersson om en sådan begäran är något som Polismyndigheten kan tänka sig att göra?
– Vi har inte tänkt på det. Men om det visar sig att detta blir ett problem, vilket det förmodligen blir, då får vi ta upp det. Samtidigt när det handlar om ett uppenbart fel så ska vi ju inte behöva ”önska” att regeringen åtgärdar det, säger han.

Trafikverket har tidigare pekat på risker och problem med överlastade tunga lastbilar på landets vägar. Cirka 45 procent av de tunga fordonen är överlastade, menar man. Polisen rapporterade under 2019 in 206 ärenden om överlast till Transportstyrelsen. Är det tillräckligt?
– Att utföra vägningar kräver dels utrustning men också specialutbildad personal. Trafikverket har inte varit jättebra på att ge oss kontrollplatser. En förutsättning för att väga mycket är att man har en fast våg på en kontrollplats, menar Erling och tillägger att polisen inte har några mål för hur många vägningar som ska utföras varje år.

Att polisen dessutom, på grund av en lucka i lagen, inte kan rapportera många av de ”64-tonsekipage” som rullar på BK4-vägar lär ju troligtvis inte göra saken bättre enligt vad tidningen Proffs erfar. Och intresset för att göra något åt saken upplever vi minst sagt som svalt.

Trafikverket: ”Kontrollverksamheten behöver utvecklas”

Proffs har även varit i kontakt med Lennart Kalander som är chef på Trafikverkets avdelning för Nationell planering. Han väljer att inte svara konkret på våra frågor som han menar ”besvaras bäst av ansvarig myndighet”. Däremot tolkar vi det som att han inte är helt nöjd dagens viktkontroller.

– Generellt tycker vi att bötesbelopp och risken för kontroll bör vara på den nivån att man hellre kör lagligt än riskerar att åka fast för överlast. Vi tycker därför att kontrollverksamheten behöver utvecklas för att komma tillrätta med de problem som för tunga transporter ger upphov till, till exempel onormalt stort slitage på svaga vägar.

– Vår kunskap om vilka mål polismyndigheten har för sin verksamhet är begränsad, men utifrån vårt perspektiv är det naturligtvis positivt om Polismyndigheten har tydliga mål även för denna verksamhet, tillägger Lennart Kalander.

För att kunna väga fordon på ett tidseffektivt och arbetsmiljömässigt bra sätt krävs enligt poliskommissarie Erling Andersson kontrollplatser med fast vågutrustning. Och det är Trafikverket som har ansvar för landets kontrollplatser.
– Vi har ett bra samarbete med polisen i syfte att skapa bra förutsättningar för polisens kontrollverksamhet, i form av kontrollplatser på strategiska ställen längs vägnätet.