MÅNADENS LEDARE

”EU-kommissionens ovilja att ta tag i förartillståndsfrågan är högst oroande”

Så har vi återigen fått ta del av EU:s statistik över hur många förartillstånd som medlemsländerna har utfärdat. Och ännu en gång handlar det om tämligen oroande läsning. Antalet utfärdade tillstånd har under förra året ökat med 23 procent jämfört med 2017. Antalet giltiga tillstånd i omlopp har ökat med 40 procent under samma period.

Att utfärda förartillstånd är lagligt så länge myndigheterna följer gällande krav. Men hur kan vi vara säkra på att man gör det? EU-kommissionären Violeta Bulc tycks då i alla fall inte ha något större intresse av att kolla upp att så är fallet.

Ett förartillstånd, har vi förstått, förväxlas ofta med ”arbetstillstånd”. Men det handlar alltså istället om ett tillstånd som ger en förare från tredjeland, personer som inte är medborgare i något EES-land, lov att arbeta som chaufför i internationell godstrafik i ett åkeri etablerat i ett medlemsland.

Ett förartillstånd är ett slags garanti för att chauffören är anställd under kollektivavtalsliknande former (i det land där arbetsgivaren är etablerad) – och att vederbörande har yrkeskompetens. Alltså ett intyg som visar att arbetsgivaren inte ger underbetalt till chauffören samt att chauffören har kunskap motsvarande EU:s YKB-krav.

Att som Sverige, Danmark och Storbritannien utfärda inga eller ett par förartillstånd om året, innebär inga större ansträngningar från respektive lands transportmyndighet. Men i de fall där antalet utfärdade tillstånd kan räknas i tusental, eller tiotusental, kan man med all rätt fundera över hur transportmyndigheterna arbetar för att bakgrundskontrollera varje enskild ansökan.

EU-parlamentarikern Peter Lundgren (SD) har i ett par omgångar tillskrivit EU-kommissionären Violeta Bulc, som har ansvaret för transportfrågor i kommissionen. Han berättar om hur utfärdandetakten ökar från år till år och han vill veta vad kommissionen gör för att säkerställa att utfärdandena sker i enlighet med kraven i EU:s förordning 1072/2009.

Svaren som Lundgren har fått kan knappast kallas uttömmande. ”Vi har noterat ökningen”, svarar Bulc båda gångerna.

Daf


Därefter berättar hon för
Lundgren om några av kraven som gäller för att åkeriet ska kunna ansöka om förartillstånd åt en anställd. Som om han inte visste det.

Det råder chaufförsbrist inte endast i Sverige. Det ser likadant ut på de allra flesta håll i Europa. Men är lösningen på problemet att importera billig arbetskraft till de allra östligaste medlemsländerna och på så sätt dumpa lönebilden i hela EU? Jag har mycket svårt att tro det.

Det primära målet borde rimligtvis vara att se till så att medlemsländerna blir självförsörjande på chaufförer genom att locka nya generationer till det många gånger trivsamma yrket. Och det gör man då rakt inte genom att dumpa lönerna – och därmed transportpriserna.

Frågan är om det ”på riktigt” finns någon vilja att lösa problemet? När inte ens EU:s högsta höns tycks förstå allvaret, vem kan då se till så att vägtransportbranschen kan se fram emot en ljusare tillvaro?

Det hjälper föga att ”prata väl om branschen”. Jag har sagt det förr och säger det igen: Det är som att sätta plåster på en hjärtinfarkt. Vi måste helt enkelt vara så pass ärliga mot de kommande generationerna och erkänna att vi i flera fall har tappat all kontroll över vissa delar av transportnäringen, till exempel fjärr- och internationella transporter.

Först när vi har varit uppriktiga och satt fingret på problemet kan vi förvänta oss en lösning. Inte förr!

EU-kommissionens ovilja att ta tag i förartillståndsfrågan är högst oroande!

södra

Om artikeln

Publicerad: 2019-05-24 11:59
Kategori: Ledare
Taggar: EU Förartillstånd Polen Schysta villkor