DEBATTARTIKEL
Fordonet på bilden har inget med artikeln att göra. Foto: Göran Rosengren, arkiv

Varför har utländska åkare blivit oumbärliga för svensk export?

Fraktmäklaren Begoma beskriver i en nyhetsartikel på sin hemsida bland annat hur man lägger upp sin trafik, hur cabotage fungerar och, inte minst, att svensk export är oerhört beroende av utländska åkerier.
Allt som skrivs stämmer. Men det är snarare det som inte skrivs som får mig att höja på ögonbrynen.

Utländska åkare – viktig kugge i svensk export. Så lyder en rubrik på fraktmäklarens hemsida under ”Senaste nyheterna”. Min spontana reaktion är att det stämmer, men jag lockas ändå till att klicka mig vidare för att läsa artikeln.

Jag blir snabbt varse att man hos Begoma är helt medveten om att cabotageundantaget har utnyttjats av utländska åkare vars bilar sällan eller aldrig lämnar landet. Men i en annan mening målar man upp risker med de nya kraven som ställs i mobilitetspaketet som bland annat kräver att dragfordonet med jämna mellanrum ska återvända hem till landet där det är registrerat. Det kan bli ”knepigt”, menar Erik Malmberg, trafikchef på Begoma Spedition.

Erik säger att ”många bilar är registrerade i Polen och Bulgarien där det vuxit fram en betydande transportindustri som förser hela Europa med transportkapacitet. Risken är att de nya reglerna ger störningar i lastbilskapaciteten i exempelvis Sverige och Tyskland, som har brist på förare.”.

VBG onspot


Erik Malmberg har sannolikt helt
rätt. Men varför blir det så? Begoma beskriver själv syftet med cabotage så här: ”För att lastbilar inte ska behöva åka hem tomma när de levererat gods i ett annat land inom EU används vägcabotage.”. Och därmed förstår jag inte riktigt hur ett återvändandekrav skulle kunna störa svensk exportindustri.

Att slippa köra med tomma lastbilar i så liten mån som möjligt på sin väg hem efter att ha slutfört en internationell transport är den exakta beskrivningen av varför cabotageundantaget en gång skapades.

Tanken var alltså inte att till exempel en bulgarisk dragbil ska kunna pendla över Öresundsbron i jakten på nya ”cabotagedagar” växelvis i Sverige och i Danmark. I det finns självklart ingen miljövinst utan endast en ekonomisk vinst för de svenska (och danska) exportföretagen. Och även, inte att glömma bort, för företag som till en billig peng vill förflytta gods inom landets gränser. Och där kommer vi till pudelns kärna.

Jag tror nämligen inte att de svenska företagen i grund och botten är ett dugg intresserade av att de polska och bulgariska åkerierna överlever. Det är transportpriserna som är ”grejen”.

Genom den konkurrens som uppstått i det felaktiga utnyttjandet av cabotageundantaget, har många svenska dragbilsåkerier avvecklats eller rentav tvingats i konkurs. De som idag startar nya dragbilsåkerier är lätt räknade. Att vår inhemska lastbilsflotta krymper har därmed varit oundvikligt. Och att chaufförsjobbet har blivit ointressant, är en ganska naturlig följd om man tänker efter – och därmed, sannolikt en av de mer betydande anledningarna till den chaufförsbrist vi idag har i många länder.

Vems är då felet till att vi i Sverige inte är självförsörjande på transporter? Och om det blir så som Begoma tror, att det kan bli ”störningar i lastbilskapaciteten” när cabotaget framöver ska utföras på det sätt som från början var tanken – vem ska vi då sätta vid skampålen?

Hultsteins


Jag vill mena att det är just
transportförmedlare och speditörer som i många år själva har krattat gången för den situation vi har och som eventuellt kan ”förvärras” i en framtid då återvändandekravet införs.

Nämnda krav kan enligt min mening förhoppningsvis bidra till en sundare transportbransch och samtidigt öppna för att vi får fler svenska åkerier på sikt. Att vår egen lastbilskapacitet blir en homogen bas för svensk industri, som kan tillgodose våra inhemska transportbehov – och att utländska åkerier i framtiden kommer att fungera som ett slags ”regler-resurs” som kan hjälpa till vid tillfälliga toppar i transportbehovet.

För att göra en miljömässig jämförelse kan man titta på vår elproduktion. Vind- och solkraft producerar el hela tiden när förutsättningarna finns. Vattenkraften reglerar ”just in time”-behovet – och i de fall det behövs, köper vi in till exempel kolkraft från utlandet.

Om vi gjort tvärtom hade vi varit ohälsosamt beroende av utländsk kraftförsörjning vilket hade kunnat få oerhörda konsekvenser för det svenska samhället vid till exempel olika former av konflikter – eller pandemier som ju är ett högst aktuellt ämne i skrivande stund – och som borde fungera som en väckarklocka för sunt tänkande individer.

Dessutom tror jag att alla med minsta lilla uns av miljömedvetenhet hade gått i taket om vi hade låtit importerad elektricitet stå för vårt grundläggande behov av elenergi.

Men just så fungerar stora delar av vägtransportbranschen idag – men förhoppningsvis inte i framtiden…

Göran Rosengren
Chefredaktör, tidningen Proffs

Läs även Begomas artikel:

Utländska åkare – viktig kugge i svensk export

Aspök

Om artikeln

Publicerad: 2020-04-25 15:46
Kategori: Debatt
Taggar: Begoma Cabotage Miljö Schysta villkor transportbranschen