Ända sedan Fluckinger började köra Volvo Constructions dumpers med sina specialsläp har kritiken mot att det ens är möjligt att så får göras, fortsatt att komma in till redaktionen.

I grunden ligger att ett företag i Kil hjälpte den österrikiska speditören att hantera godkännandet av den här typen av släp och i underlaget som skickades till Transportstyrelsen stod det bland annat att den medstyrande, mekaniska axeln, kunde vridas i 68 grader, något som i praktiken inte ska vara möjligt. Besiktningen skedde i norra Göteborg.

Vi har skrivit flera artiklar om dessa släp som fortsätter att användas, men det måste understrykas att trots att Polisen vid ett antal tillfällen nära Göteborgs Hamn testat vändradien, har Polisen av Transportstyrelsen fått olika besked om vad som gäller varför konstruktionen i dag enligt Transportstyrelsen och därmed i lagens mening inte anses som olaglig.

Nu har det för knappt två veckor sedan lagts upp ett Youtube-klipp av Unexpected Perspectives som dokumenterar en lastning av dumpers i Braås och filmskaparen ställer även frågor till chauffören under lastning. Filmens innehåll väcker ånyo frågor kring släpen och vikterna som vi söker svar på. Och på vilka vägar kör de från Braås till Göteborgs Hamn?

En person som förekommer i länken till de artiklar vi tidigare skrivit om Fluckingers släp är bland annat Per Thomson som har konstruerat ett antal extra långa och extra tunga fordonskombinationer genom åren i sin roll som transportingenjör och logistikkonsult. I dag är han pensionär, men även styrelseledamot i VETA som är en politiskt obunden, ideell förening med syfte att successivt öka trafiksäkerhetsmedvetandet.

Vi ber honom utveckla det vi ser och hör i filmen och Per Thomson säger att i filmen säger chauffören att bruttovikten för ekipaget uppgår till 68 ton och visst, det är möjligt om ekipaget körs på BK4-vägnätet och om trailern har 10 tons-axlar.
– För BK1-vägar gäller max 64 tons bruttovikt och axelavståndet för trailerns fyra axlar måste uppgå till 10 meter, säger Per Thomson.
För att få någorlunda framkomlighet är trailerns två första axlar fasta och normerande för framkomligheten medan de två sista axlarna kan inta en viss begränsad styrvinkel med hjälp av vägfriktionen dock bara vid lägre hastighet.

Per Thomson fortsätter. De två fasta och normerande axlarnas placering på trailern blir i princip på trailerns mitt vilket medför en mycket riskabel kördynamik särskilt i fartregistret där de två sista axlarna medspårar. Vanligtvis är det vid hastigheter under 40 km/h.

Det kan tyckas som en ofarlig hastighet, men dessa trailers har varit inblandade i flera olyckor i lägre hastighet. Genom studier av polisens bilder framgår att de medspårande axlarna påverkas farligt genom trailertypens undermåliga vridstyvhet, säger Per Thomson.
– Genom trailerns krängning tvingas medspårningen att inta en felaktig styrvinkel som tvingar trailern av vägbanan. Lastens höga tyngdpunkt i kombination med trailerns otillräckliga vridstyvhet är avgörande för krängningen, säger han.

Vi kontaktar Trafikverket för att fråga vilka möjliga rutter det finns från Braås till Göteborgs Hamn med bruttovikter på cirka 68 ton och får då veta att det från Braås är möjligt att ”med särskilda villkor” få köra från Braås till riksväg 37 och därifrån vidare till Halmstad och upp till Göteborg.

När vi får svar från Volvo CE säger de: ”De tyngsta ekipagen väger upp till max 50 ton (vid leverans av den tyngsta A60-dumpern). Inga transporter är så tunga som 68 ton. Transportören bestämmer alltid rutten”. Vi ställer då följdfrågan för att tydliggöra om Volvo CE:s svar verkligen handlar om bruttovikt och inte bara vad dumprarna (lasten) väger. Något svar hinner vi inte få innan publiceringen av artikeln.

Och åter, så länge Transportstyrelsen säger att Fluckingers ekipage med dumpers är förenliga med regler och förordningar är dessa inte olagliga, men väcker dock fortfarande många frågor. Bland annat om hur släpen ens från början kunde bli godkända.