När Infrastrukturdepartementet presenterade det nya regelverket, säger infrastrukturminister Tomas Eneroth (S), följande:
”Regelverket har varit otydligt och till viss del även orättvist. Nu rättar vi till det och gör samtidigt bestämmelserna mer trafiksäkra.”
Roger Ogemar har sina funderingar kring detta.
Han inleder sin debattartikel med en fråga: Hur är detta med överlaster upplagt egentligen? Han fortsätter: Uppenbart är att ministrarna i vår regering har låtit sig påverkas av lobbyister å det grövsta. Mitt uttalande kan möjligtvis uppfattas som att jag sticker ut hakan, men för att förstå varför jag tycker så, måste man reda ut begreppen.
Överlast kan jämställas med den lastvikt som överstiger den förutbestämda tillåtna lastvikten. Redan här kan man ifrågasätta vem som bestämt den lastvikten. Personligen tycker jag att en bättre definition för överlast istället vore att kalla det övervikt.
Det finns tre saker som begränsar den tillåtna vikten:
1) Totalvikten, som jag ser som godtycklig, bestäms av regler som fordonets totalvikt, exempelvis 3 500 kilo och det härstammar från fordonsklassificeringen.
2) Vägens bärighetsförmåga, vilken bestäms av väghållarens kostnader för vägbyggen och underhåll.
3) Garanterad fordonsbelastning, vilken bestäms av fordonstillverkaren och härrör till vilken belastning tillverkaren garanterar att de delar fordonet är byggt av håller för.
Punkt 1 är den som vi kan ge böter för. Där jämför man bara registrerade vikter och räknar ut hur mycket böter föraren ska betala. Låt mig ta ett exempel på hur det såg ut innan regeländringen:
Låt säga att ett lastbilsekipage som får lasta exempelvis 35 ton får en bot på 2 000 kronor om han lastar 3 ton för mycket utan att överskrida någon vägbelastning eller axeltryck. Om istället en husvagn med en registrerad lastvikt på 185 kilo lastas med exempelvis 200 kilo för mycket, så kostar det föraren 4 000 kronor i böter och körkortet återkallas på plats.
Om vi ser på exemplet ur farlighetsgrad, ser vi att lastbilen inte skadar vägen och fordonstillverkaren garanterar att alla ingående delar håller för belastningen vilket innebär att föraren här endast har brutit mot vad som står i papperna.
Om vi i samma exempel tittar på samma sak för husvagnen, ser vi att vägen inte skadas då det i sammanhanget rör sig om en liten bruttovikt. Frågan är istället – håller verkligen axlar, chassi och däck för den övervikten?
Min slutsats i detta är att det är betydligt farligare med övervikt på husvagnen än på den stora lastbilen som oftast är byggd med rejäl överdimension på materialet.
Punkt 2 är den som renderar överlastavgifter och beror på att vägens tekniska hållbarhet överskrids vilket leder till att vägkroppen bryts ner och vi får dåliga vägar. Här är det endast tunga fordon som får överlastavgift, då de lätta fordonen med marginal underskrider gränsen för vägbelastningen.
Punkt 3 menar jag är den allvarligaste och ironiskt nog kan vi varken skriva vare sig sanktionsavgift eller böter på överträdelser här. Låt mig förklara.
Ett tungt fordon överskrider sällan garanterad axelbelastning. Så är inte fallet med lätta fordon som nästan alltid överskrider garanterade axelbelastningar. Detta betyder att det regelverk och beräkningar för överlaster vi hade fram till 1 januari 2021, var mer rättvist då fokus hamnade på farlighet. Man fick hårdare straff eftersom fordonen riskerar att haverera i hög haastighet.