Förhandlingarna inleddes med att Europaparlamentet och rådet hade olika ståndpunkter om huruvida ETS-systemet skulle begränsas till endast till kommersiella användare eller ej. En annan tvistefråga var startdatumet med inriktning på 2024 även om alternativ till koldioxidutsläppstekniker och tillhörande infrastruktur inte kommer att vara klara.
IRU:s chef för EU Advocacy Raluca Marian sade: ”Även om det inte är idealiskt, visar lagstiftarnas kompromiss om ETS II att pragmatism kan segra, även om debatten blir het.”
Tongångarna var stundtals höga, men Raluca Marian menar att man kommit långt. ”Särskilt om vi tittar på tidigare förslag med orealistiska startdatum eller opraktiska skillnader mellan privata och kommersiella fordon för ETS II-ändamål”, säger Raluca Marian.
Upprepade gånger har IRU påpekat är ett allomfattande ETS II det enda acceptabla tillvägagångssättet. Ett ETS II som endast omfattar kommersiella fordon skulle sända en kontraproduktiv signal till EU:s medborgare och företag gentemot kollektivtrafikens avgörande roll, kollektiv rörlighet och effektiva godstransporter för att göra våra vägar grönare. Det skulle också vara svårt att genomdriva.
IRU är glad över att Europaparlamentets förhandlare lyssnade till förnuftet och ändrade sin ståndpunkt som vilken att tillämpa ETS II på bara kommersiella fordon. ”Att även inkludera privata fordon är den enda lösningen för ett fungerande ETS”, säger Raluca Marian.
Kring det ursprungliga startdatumet 2024 eller 2025 och 2026 vilka ursprungligen stöddes av Europaparlamentet och som föreslagits av Europeiska kommissionen, är kompromissen att lansera ETS II 2027 betydligt mer realistisk. IRU uppskattar särskilt införandet av en klausul om att skjuta upp ETS II till 2028 om energipriserna är exceptionellt höga.
IRU välkomnar också införandet av ett pristak för utsläppsrätter kombinerat med en mekanism för att säkerställa att priserna inte kan stiga för kraftigt även om de ligger under pristaket. Den kompromiss som nåddes visar de framsteg som gjorts av EU:s lagstiftare när det gäller att förstå det inflytande externa omständigheter såsom höga energipriser, har på förmågan att hantera ständigt stigande kostnader.
”Att flytta startdatumet till 2028 om energipriserna är höga i kombination med en prisstabiliseringsmekanism för att hantera de exploderande priserna på ETS II-utsläppsrätter, är bra tillägg till lagtexten”, säger Raluca Marian.
Med ETS II-medlen fördelade mellan EU-fonden och medlemsstaternas budgetar, har det varit en kamp att få en överenskommelse om hur medlen ska användas. Trots medlemsstaternas starka motstånd mot att öronmärka sin andel av medlen, har Europaparlamentet vunnit i detta fall eftersom det inte kommer att finnas någon öronmärkt budget för väg. Medlen får endast användas för insatser som är kopplade till minskning av koldioxidutsläpp och till insatser för att stävja klimatförändringar.
Vägsektorns uppmaning att fasa ut koldioxidutsläpp på det mest effektiva sättet återspeglas i lagstiftarnas överenskommelse om att endast tillämpa ett system: ETS II som generellt sett kommer ersätta befintliga nationella system om inte nationella system sätter högre priser för utsläppsrätter. Detta minskar transportoperatörernas oro för att koldioxidutsläpp ska kunna debiteras två gånger.
Det är tveksamt om de grundläggande förutsättningarna som att bygga ut infrastruktur för laddning/tankning och adekvata elnät i hela EU samt att skala upp produktionen av fordon för en massiv övergång till tunga fordon med nollutsläpp, kommer att finnas på plats 2027 eller till och med 2028.
”Därför kommer ETS II i stor utsträckning att fungera som en påföljd för vägtransportoperatörer som saknar möjlighet att göra omställningen, men den kompromiss som lagstiftarna nådde är mycket bättre jämfört med vad vi hade tidigare. Det återstår att se om Europaparlamentets plenarförsamling och medlemsstaterna kommer att stödja överenskommelsen”, avslutar Raluca Marian.