Foto: Göran Rosengren, arkiv

Hovrätten friar DHL från brott mot beställaransvaret

Den 20 oktober fällde Helsingborgs tingsrätt DHL Freight för brott mot beställaransvaret. ”DHL har naturligtvis varit medvetna om transportörens handlande”, sade tingsrätten. Ärendet överklagade till hovrätten som nu friar DHL då det saknas tydliga tillämpningsföreskrifter i Sverige, något som aktualiserades när DSV Road också av hovrätten friades för brott mot beställaransvaret. Sveriges skärpta beställaransvar håller inte juridiskt – det har nu bevisats två gånger och några andra ärenden finns inte.



DHL:s försvar innehöll bland annat att man ansåg transporten vara en internationell transport, trots att föraren på DHL:s terminal i Helsingborg ställde av den lastade trailern han kommit in till Sverige med och där kopplade en färdiglastad enhet.

Tingsrätten sade också att: ”DHL är väl införstått med de regler som gäller på området och att det tagit del av Transportstyrelsens vägledning och tolkning av godsförordningen. DHL har därmed haft i vart fall skälig anledning att anta att transporterna skett i strid med artikel 8 i godsförordningen.”

Hovrätten kommer, precis som i det tidigare målet gällande DSV, fram till att det saknas både vägledande praxis samt uttalanden i förarbeten i fråga om tolkningen av 6 a § förordningen om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, berättar jurist Tommy Pilarp som försvarade DSV i tingsrätten då bolaget först fälldes.

I Sverige saknas det alltså tydliga tillämpningsföreskrifter som tydligt talar om vad man får göra och vad inte. Hovrätten visar med detta att legalitetsprincipen är för viktig för att tummas på. ”En rättssäkerhetsprincip som innebär att ingen kan straffas utan stöd av lagen. För att det ska räknas som ett brott måste handlingen exakt motsvara lagens beskrivning av brottet. Det är lagen vid gärningstillfället som gäller.

I DHL:s friande dom står det bland annat att: ”I ett fall som det aktuella, med ett lastningsställe och flera lossningsställen, ger ordalydelsen av artikel 8.2 i godsförordningen – trots sin brist på avgränsning av enheten cabotagetransport – stöd för att förfarandet är att bedöma som endast en cabotagetransport. Detta genom uttrycket i andra meningenden sista lossningen av last inom ramen för en cabotagetransport”. EU-domstolen har också i domen i mål C-541/16 uttalat att det följer av detta uttryck att en cabotagetransport kan omfatta flera lossningsställen, men att det inte anges i bestämmelsen om en cabotagetransport även kan omfatta flera lastningsställen (se punkt 37)”.


Hovrätten konstaterar
att en sådan tolkning emellertid öppnar för att det därmed skulle vara tillåtet med ett obegränsat antal lossningsställen.
Fråga uppkommer hur cabotagetransporternas till- fälliga karaktär då kan upprätthållas, förutom genom begränsningen till sju dagar. Som EU-domstolen framhållit i den ovan nämnda domen är begreppet cabotagetrans- port i godsförordningen oklart och otydligt (se punkt 42). I syfte att säkerställa att den gräns om tre transporter som föreskrivs i artikeln iakttas har en medlemsstat där- för möjlighet att åtgärda tolkningsproblem genom tillämpningsföreskrifter (se punkt 44). Några sådana tillämpningsföreskrifter finns som sagt inte i svensk rätt.

Tommy Pilarp konstaterar att slutsatsen blir att hovrätten i två fall nu avgjort att legalitetsprincipen äger företräde och att tolkningar av EU:s cabotagebestämmelser för att kunna ligga till grund för fällande domar i Sverige måste finnas klart beskrivna i tillämpningsföreskrifter, inte i Transportstyrelsens vägledning.
– Transportstyrelsens vägledning anses helt korrekt inte utgöra eller ha samma juridiska ”tyngd” som tillämpningsföreskrifter varför domstolen finner att de inte har något annat val än att fria DHL, säger han.

Precis som i DSV-målet, lägger domstolen ingen värdering i huruvida tolkningen i Transportstyrelsens vägledning skulle vara ”rätt” eller ”fel” utan konstaterar bara att rättsligt giltiga tolkningar saknas i tillämpningsföreskrifter, fortsätter Tommy Pilarp. Man kan nästan få intrycket när man läser domen att domstolen inte är helt främmande för åklagarens tolkning.
– Men att i brist på tillämpningsföreskrifter, kan domstolen med hänvisning till legalitetsprincipen inte kan säga att en olaglig cabotagetransport utförts, säger Tommy Pilarp vidare.


En intressant parentes
är att när Tommy Pilarp talade med Transportstyrelsen i april 2018 efter att domen kom i EU-domstolen, svarade Transportstyrelsen att de tolkade EU-domen som att EU-domstolen gav Sverige rätt att tolka cabotagereglerna i en vägledning.
– Precis som jag korrekt påpekade redan då, så kommer även hovrätten nu tre år senare fram till slutsatsen att EU-domen ger Sverige rätt att tolka cabotagereglerna i tillämpningsföreskrifter – inte i en myndighets vägledning, säger han.

För Sveriges del återstår nu om Regeringen verkligen vill ha ”ordning och reda” på svenska vägar att snarast ersätta Transportstyrelsens vägledning med tillämpningsföreskrifter, vilka tas fram av juristerna i Regeringskansliet, så att klara och tydliga lagbestämmelser finns som både polis och transportörer kan finna stöd i.
– Då krävs det att dessa tillämpningsföreskrifter verkligen täcker upp och definierar alla situationer som kan uppstå eftersom situationer som inte är klart definierade i tillämpningsföreskrifter inte kan anses utgöra olagliga transporter. Tillämpningsföreskrifter är i sig inte hela lösningen, även om de är en nödvändig del av lösningen, utan de måste dessutom täcka ”allt”, avrundar jurist Tommy Pilarp.

Lyssna även på En Riktig Chaufförspodd där vi tar avstamp i den friande hovrättsdomen mot DSV i ett liknande ärende.

Om artikeln

Publicerad: 2021-06-14 18:02
Kategori: Nyheter
Taggar: Beställaransvar DHL Rättsfall