DEBATTARTIKEL
Tommy Pilarp. Foto: Göran Rosengren (montage)

Juristen Tommy Pilarp:

Har mobilitetspaketet löst problemen – eller skapat nya?

Många lever med förhoppningen att det nyligen godkända mobilitetspaketet kommer att lösa många av de problem som finns i transportbranschen. Men är problemen verkligen lösta – eller har EU rentav skapat nya?
Den frågan ställer sig Tommy Pilarp, jurist med EU transporträtt, konkurrensrätt och inre marknadsfrågor som specialitet, i sin debattartikel.

Nyligen godkände EU-parlamentet i plenum det kompromissförslag som en majoritet av EU:s medlemsstater enades om i december. Kort därefter publicerades bestämmelserna i EU:s officiella journal och utgör från och med det formell EU-rätt. Vägpaketet (Road Package), som det från början hette innan det kallades Mobilitetspaketet (Mobility Package) har diskuterats i flera år, och själv var jag med på ett möte EU-kommissionen hade i Bryssel år 2012 med intresseorganisationer för att se hur dåvarande regler kunde ändras.

Från början låg fokus på EU-förordning 1072/2009 och cabotage-problematiken men allteftersom kom andra aktuella frågor in som till exempel hur brevlådeföretag kunde bekämpas, om chaufförerna skulle förbjudas ta ut sin ordinarie veckovila i förarhytten, hur utstationeringsdirektivet skulle tillämpas på vägtransporterna, med mera.

Men så till frågan… har vi med dessa nya regler verkligen löst alla problemen…eller har vi helt enkelt skapat nya?

Om vi börjar med frågan om utstationeringsdirektivet och tillämpningen på lastbilstransporter hör jag ofta att utländska lastbilschaufförer nu med de nya reglerna skall få svenska löner för cabotagetransporter. Det är absolut inget nytt då EU-förordningen ända sedan den kom 2009 sagt att utstationeringsdirektivet skulle äga tillämpning på cabotagetransporter.

EU-kommissionen inkluderade faktiskt inte ens cabotagetransporter i sitt förslag från maj 2017 eftersom det inte behövdes då det redan gällde.
Problemet här har inte varit att cabotagetransporter inte skulle omfattas av utstationeringsdirektivet utan snarare att ingen visste hur det skulle tillämpas och kontrolleras.

Kommer då tillämpning och kontroll ha lösts med de nya bestämmelserna?

Hultsteins


Vi måste börja med att
reglerna nu säger att cabotagetransporter, nationella kombinerade vägtransporter samt icke-bilaterala internationella transporter skall omfattas av direktivet och för dessa transporter skall den utländske arbetsgivaren (det utländska åkeriet) betala arbetstagaren (chauffören) den lagstadgade minimilönen som gäller i det land som chauffören utför transporter i.
Så kallade ”bilaterala internationella” transporter och transfer transporter skall undantas, liksom kombinerade vägtransporter som innefattar en gränskorsning.

Enligt de nya reglerna skall åkeriet (den utländska arbetsgivaren) i förhand och senast samma dag som chauffören kommer in i landet meddela berörd myndighet i ett land att han skall ha chaufförer som skall utföra transporter där.

Kommer all denna information verkligen att kunna kontrolleras av myndigheterna? Åkerierna vet oftast inte flera månader i förväg vilka chaufförer som skall köra i vilka länder varför åkeriet lär anmäla samtliga dess chaufförer till berörda myndigheter. Chauffören skall medföra kopior på de tre senaste löneutbetalningarna (skall kunna visas upp elektroniskt) men dessa säger ju ingenting om huruvida chauffören får rätt lön för den transport som kontrolleras.

Hur kan dessutom myndigheten i Sverige (Skatteverket) kontrollera att lönen – som utbetalas i chaufförens alternativt åkeriets hemland – är korrekt och innefattar i detta fall svensk minimilön (förmodligen kollektivavtalad ingångslön då vi inte har lagstadgad minimilön i Sverige).

Att ta i beaktande är att dessa regler gäller alla åkerier i EU som har chaufförer vilka utför transportuppdrag i andra länder. Ett svenskt åkeri som har svenska chaufförer vilka korsar gränsen mot Finland eller Danmark, för att ta två inte helt orealistiska exempel, måste anmäla dessa chaufförer till berörd kontrollmyndighet i Finland eller Danmark och chauffören måste medföra kopia av de tre senaste månadernas löneutbetalningar. Annars väntar böter eller sanktion.

Denna anmälningsskyldighet gäller alla oavsett om utstationeringsdirektivet gäller eller ej.

Är svenska åkerier medvetna om denna anmälningsskyldighet och har de administrativ beredskap? Har svenska Arbetsmiljöverket – som är utpekad administrativ kontrollmyndighet i Sverige – administrativ beredskap att hantera alla anmälningar av utländska chaufförer från utländska åkerier? Och kommer Skatteverket ges möjlighet att kontrollera löneutbetalningarna i åkeriets registreringsmedlemsstat?

Hultsteins


En annan intressant fråga
är den om brevlådeföretag. I debatten innan vi fick de nya reglerna framfördes ofta krav på att stoppa brevlådeföretagen. Men vad var ett brevlådeföretag egentligen?

Definitionen av ett brevlådeföretag var ett företag (åkeri) som varken hade lokaler eller anställda i det land företaget (åkeriet) var registrerat i. För att förhindra förekomsten av brevlådeföretag inom åkerinäringen infördes då krav på att åkeriet skall ha en ’lokal’ i det land åkeriet är registrerat i, samt att anställningsavtal skall finnas för personal som behövs för verksamheten (i det landet).

Hur påverkar det svenska enmansåkerier? Som varken har personal anställd eller framförallt inte har någon kommersiell ”lokal” för verksamheten?
Ser man på definitionen är en svensk enmansåkare med ingen anställd och kontoret hemma i köket att se som ett ”brevlådeföretag” enligt de nya bestämmelserna, och skall då nekas yrkestrafiktillstånd.

Har vi då i så fall löst problemet med brevlådeföretag, eller skapat ett nytt problem (hur det svenska enmansåkeriet skall kunna undantas)?

Av dessa två exempel kan vi ställa oss frågan igen om vi med de nya reglerna verkligen har löst alla problem, eller om vi inte förutom att inte lösa alla problem dessutom skapat nya?
Har vi istället för att ”täppa till” luckorna i lagstiftningen skapat nya luckor – som vi undvek att försöka täppa till innan eller åtminstone samtidigt som vi skapade dem?

En ”lucka” (det finns fler) i reglerna om utstationeringsdirektivets tillämpning på vägtransporter är den om att nationella kombinerade vägtransporter skall omfattas av direktivet – och svensk lön betalas ut av åkeriet till chauffören, medan en kombinerad vägtransport med en gränsövergång inte skall omfattas av direktivet och svensk lön då inte behöver betalas ut av åkeriet till chauffören.

Ett exempel är en kombinerad transport med järnväg och järnvägsfärja där järnvägsdelen slutar i Trelleborg och vägtransporten då börjar i Trelleborg. Den kombinerade vägtransporten är då nationell och svensk lön skall betalas ut till chauffören av åkeriet.
Men om järnvägsdelen upphör i Travemünde och dragbilen kopplar på trailern redan i Tyskland så startar den kombinerade vägtransporten i Tyskland, blir då internationell och skall enligt de nya reglerna undantas från direktivets tillämpning och åkeriet behöver inte betala ut svensk lön för en vägtransport som förmodligen till största del sker på svensk mark.

Genom att se till att den kombinerade vägtransporten startar precis vid en gränsövergång kan man således se till att undvika direktivets tillämplighet. Så har vi löst problemet – eller skapat en ny lucka?

Daf


Är Mobilitetspaket 1
lösningen på alla problem? Har vi nu sett till att få ”ordning och reda” på vägarna?
Som ni ser av de två områden jag tagit upp ovan så kanske är svaret på frågan – nej… eller i alla fall nja… och då har jag ännu inte tagit upp cabotagefrågan. Eller frågan om förbudet för ordinarie veckovila i förarhytten.

Men jag lovar, det skall jag göra i nästa artikel… Men till dess, fundera på om en begränsning av cabotagetrafiken kommer att uppnås med en ”cooling off period” om fyra dagar… efter att den tredje cabotagetransporten avslutas skall fyra dygn passera innan fordonet får utföra nya cabotagetransporter i den medlemsstaten.

Om chauffören efter avslutad tredje transport tar en ordinarie veckovila (2 dygn), därefter tar en internationell transport ner till norra Tyskland med efterföljande dygnsvila (1 dygn) och sen tar en internationell transport upp till Sverige med efterföljande dygnsvila (1 dygn), har då ”cooling off” kravet begränsat möjligheterna till cabotagetransporter i detta enskilda fall?

Men den diskussionen får vänta tills nästa artikel… och efter det fortsätter vi diskussionen om vad som borde ha gjorts innan de nya reglerna klubbades igenom, vad som kan/bör ske och göras nu efter att de klubbats igenom för att ”lösa problemen”.

Minst lika intressant är samtidigt att se hur EU-domstolen kommer att agera nu när ett antal EU-länder begär en rättslig prövning av vissa delar av Mobilitetspaket 1. För tänk om EU-domstolen går på samma linje som de medlemsstater som invänt och förklarar att Mobilitetspaket 1 i dessa avseenden strider mot EU-fördraget…

Vad händer då? Börjar vi om ”från ruta ett” eller..?
Spännande fortsättning lär följa – oavsett vad man tycker om Mobilitetspaket 1!

Tommy Pilarp
Jurist med EU transporträtt, konkurrensrätt
och inre marknadsfrågor som specialitet

Gelins KGK

Om artikeln

Publicerad: 2020-09-11 16:00
Kategori: Debatt
Taggar: Cabotage EU Juridik Kontrollverksamhet Kör- och vilotider Mobilitetspaketet Utstationeringsdirektivet