När det gäller transporter ligger väldigt mycket fokus på batteridrift just nu, men Ou Tang, professor i produktionsekonomi vid Linköpings universitet, tror inte på en ensam lösning. Det krävs många olika metoder för att nå utsläppsmålen.
– Grön vätgas har stor potential i och med att vätgas kan lagra stora mängder energi och utsläppen endast blir vatten, säger prof. Ou Tang.

EU har pekat ut grön vätgas som en av nycklarna för att minska fossila utsläpp från transporter i Europa. De uppskattar att så mycket som 50 procent av energibehovet i transportsektorn skulle kunna täckas av grön vätgas redan till år 2050. För att vätgasen ska kunna kallas grön behöver den produceras av vind- eller solkraft.

Men i dagsläget täcker vätgas endast en bråkdel av energibehovet och 95 procent av den europeiska vätgasen är producerad med fossila bränslen. Ambitionerna är alltså höga, men vägen dit lång.

Och att faktiskt få fler tunga vätgasfordon i trafik är inte så enkelt som det verkar.
– Det är vad man kan kalla ett ”hönan eller ägget”-dilemma. Ska åkerier och andra köpa vätgasdrivna fordon behöver det finnas tankstationer som gör det smidigt att använda fordonen. Men å andra sidan behövs fler fordon för att priserna per fordon ska gå ner och fler köper dem vilket i sin tur skulle stimulera utbyggnaden av tankstationer, säger Ou Tang.

I en ny studie, publicerad i tidskriften ”Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review”, har prof. Ou Tang analyserat kostnaderna för lokalt producerad grön vätgas i olika delar av Europa fram till 2050.

Det han kunde se var att i länder på sydligare breddgrader som Malta, Portugal och Spanien, skulle kostnaden för lokal grön vätgasproduktion bli lägre då förutsättningarna för främst solenergi är mer gynnsamma. I nordiska länder som Sverige, Finland och Norge skulle kostnaden bli högst av alla undersökta länder, främst på grund av bristen på sol. Men två nordiska länder som sticker ut är Danmark och Island där produktionen blir billigare tack vare starkare vindar.

Skulle däremot vätgasproduktionen kopplas till elnätet blir bilden en helt annan. Exempelvis är Sverige är ett land som ofta producerar överskottsel som skulle kunna användas till ändamålet. Men enligt Ou prof. Tang skulle elens ursprung troligen ifrågasättas på grund av inblandning av kärnkraft och i viss mån fossila bränslen. Han menar dock att det kan vara ett nödvändigt steg för att till slut nå helt grön vätgasproduktion.

Vätgasen är i samma läge som elbilarna för 10–15 år sen. Ska man lösa ett problem är det lätt att inbilla sig att det ska gå på ett steg. Egentligen tar det år att göra övergången.
– Potentialen för vätgas är enorm, men förändringen sker inte över en natt. Jag hoppas att resultaten ska kunna ge beslutfattare en bättre vägledning för en utbyggnad av grön vätgas, säger prof. Ou Tang.

I analysen har han undersökt tankanläggningar där produktionen av vätgas sker i direkt anslutning till anläggningen med hjälp av sol- eller vindkraft. Med andra ord, en fristående anläggning som inte är kopplad till elnätet där förnybar el används för att spjälka vatten och skapa vätgas. Scenariot undersöker även batteriets roll som en möjlig lösning för att stabilisera produktionen vid väderförändringar och minska kostnader i takt med sjunkande batteripriser.

Och just vädret är en nyckel när det gäller kostnaden för grön vätgasproduktion. Därför har prof. Ou Tang analyserat väderdata för de tio största städerna i 32 europeiska länder. Totalt alltså 320 städer där man kan tänka sig grön vätgasproduktion.

Analysen är gjord på data från en 16-årsperiod där solstrålning och vindhastighet registrerats varje timme. Informationen omvandlas till motsvarande produktion av elektricitet. I beräkningarna har han också tagit med minskade kostnader för utrustning och material som förutspås komma framöver.

Studien finansierades av Familjen Kamprads Stiftelse.