Trafikutskottets vice ordförande, Thomas Morell (SD), har sammanställt ett omfattande material från aktörer i branschen som arbetar med plogning och halkbekämpning runt om i landet. Svaren han fått visar en djupt problematisk bild av hur vinterväghållningen fungerar i praktiken, där såväl ersättningsmodellen som upphandlingssystemet pekas ut som grundorsaker till brister i standarden på svenska vintervägar. Underlaget bygger på svar från ett stort antal utförare.

Gemensamt för många av svaren är att dagens upphandlingsmodell inte skapar förutsättningar för att hålla vägarna i det skick som Trafikverket själva kräver. Entreprenörer uppger att uppdragen inte längre är lönsamma och att många därför lämnat vinterväghållningen helt. Systemet med så kallade ”väderskontrakt” beskrivs som ett av de största problemen, eftersom entreprenören kan stå utan ersättning om Trafikverkets digitala system efteråt visar att halka inte borde ha uppstått – även om det faktiskt gjorde det. Det leder till att utförare drar sig för att kalla ut plog- och saltbilar i tid, då en enda felbedömning kan innebära stora ekonomiska förluster.

Flera vittnar om att utringning ofta sker för sent, ibland timmar efter att halkan slagit till. Andra beskriver hur givorna av salt och sand hålls på orimligt låga nivåer för att hålla kostnaderna nere. Förare berättar att de instrueras att använda laken som standard, trots att den har liten eller ingen effekt vid snöfall. I många fall förstärker metoden i stället problemen genom att snön delvis smälts för att sedan frysa till is. Flera beskriver att återfrysning sker inom någon timme och att vägarna snabbt blir livsfarliga.

Ett återkommande tema är att rundorna för plog- och saltbilar är för långa och att resurserna är för få. Det gör att vägarna ofta hinner snöa över flera gånger innan nästa varv påbörjas. Entreprenörer uppger att teorin bakom åtgärdstiderna inte stämmer med verkligheten, där snöfallet varierar kraftigt i intensitet och där snödjup och halka snabbt kan bli värre än uppdragets ramar tillåter. Samtidigt beskrivs hur bemanningen i områdena minskat och hur kompetens tappats hos både Trafikverket och entreprenörerna, vilket försvårar bedömningar och snabbt beslutsfattande.

Flera svar belyser också hur kontrollfunktionen havererat. Tredjepartskontrollanter uppges göra huvudsakligen administrativa granskningar i stället för att vara ute på vägarna. Vite utdöms sällan, trots att Trafikverkets egna krav ofta inte uppfylls. Förare beskriver en vardag där Trafikverkets digitala system inte visar halka trots att fordon ligger i diket, och där entreprenörer riskerar att stå med hundratusentals kronor i förluster om de agerar på faktisk väderlek i stället för på systemets bedömning.

Även lagstiftningen kring vinterdäck för tunga fordon får kritik i sammanställningen. Flera utförare menar att dagens regler är tandlösa och i praktiken tillåter däck som saknar tillräcklig prestanda för svenskt vinterväglag. Skillnaden mellan godkända sommardäck och riktiga vinterdäck visas som ett exempel på varför många utländska ekipage får problem så snart vägarna blir hala.

Morell konstaterar själv i slutet av dokumentet att Trafikverkets modell för upphandling är ”roten till det onda” och att systemet i sin konstruktion prioriterar lägsta möjliga kostnad framför resultat. Uppföljningen är svag, ansvaret otydligt och ekonomiska risker skjuts över på entreprenörerna – något som i slutändan leder till att vägarna blir oframkomliga vid snöfall och kyla. Olyckor, avåkningar och långa stopp blir en naturlig följd när standarden inte motsvarar behoven.

Thomas Morell menar vidare att modellen måste göras om i grunden om Sverige ska kunna få en vinterväghållning som fungerar.