Inslaget fick riksdagsledamot och trafikpolitiske talespersonen Thomas Morell (SD) att skriva en debattartikel i vilken han riktar skarp kritik mot SVT:s inslag, men även kritik mot Trafikverkets expert Maria Kraffts uttalanden. Vi har bett Maria Krafft att förtydliga sina svar i inslaget.
Hon säger att det alltid är svårt att få med allt man vill tala om när tiden är begränsad.
– Jag hade gärna velat ta upp mer som exempelvi vägens utforming och då inte minst mittseparerade vägar, fordonens säkerhet och förarens och organisationers ansvar, säger Krafft.
Du säger i inslaget att lastbilar inte krocktestas, men både Volvo och Scania har haft slag- och krockprov sedan 70-talet. Det Krafft syftade på i sitt svar var krocktester som konsumentprogram gör för att driva utveckling och vägleda kunder, ungefär som EuroNcap finns på personbilssidan.
– Det görs även lagkravsprovning, men det säkerställer främst en lägsta acceptabel nivå. Konsumenttester har hittills spelat en stor roll för att vidareutveckla personbilars säkerhet. På nästan 10 år har bilsäkerheten halverat antalet omkomna, främst beroende på konsumenttesters förändrade kravställning över tid, säger Krafft och tillägger att säkerheten för lastbilschaufförer har förbättrats, men det är främst de utanför lastbilen som intervjun handlade om.
Medias fokus på krocktester i inslaget hänvisar Maria Krafft till att samma dag som media sökte kontakt med henne den 22 augusti, genomfördes krocktester med deformerbar front på lastbil.
Du säger även att autobromssystem inte finns på lastbilar trots att sådana funnits sedan 2016.
– Det jag syftade på var autobroms vid frontalkollisioner, den teknik som finns i personbilar sedan många år tillbaks. Lastbilar kan ha autobroms för att förhindra upphinnandeolyckor eller förhindra påkörning av fotgängare, men det finns inte autobroms vid möte av andra fordon, säger Maria Krafft.
I intervjun lyfts att lastbilstillverkarna inte har utvecklat en utbyggd deformationszon i fronten på fordonen. Ändå står det på Scania just en prototyp av just en sådan konstruktion som togs fram för snart 20 år sedan, men som av myndigheterna aldrig fick produceras. Maria Krafft berömmer Scanias initiativ som var delfinansierat av Vägverket (dagens Trafikverk).
– EU var inte redo då. Nu har en ny överenskommelse antagits i EU som tillåter längre lastbilar om det ger säkerhets- och /eller miljönytta. Det är det ”fönstret” som vi velat synliggöra med krocktest liksom dialog med EuroNcap, säger hon.
Från och med 2024 kommer lastbilar att rankas, men då utifrån passiva system av olycksförebyggande exempelvis autobroms och Krafft hoppas att man sedan går vidare med fysiska krocktester.
I inslaget framstår tunga fordon som problemet på vägarna, men enligt VTI är lastbilen vållande endast i cirka 10 procent av dödsolyckorna mellan lastbil och personbil. Hur går det ihop? Hon lyfter då nollvisionen som handlar om att misstag inte ska leda till dödliga och allvarliga skador.
– Vållandefrågan blir därför i detta sammanhang inte intressant. Frågan är i stället hur vi kan förebygga de svåraste krockarna på olika sätt. Lastbilens säkerhetssystem är en av pusselbitarna. Att bara ha som strategi att människor inte får göra några misstag i trafiken räcker inte utan vägsystemet behöver också ha en mer ”förlåtande” utformning, säger Maria Krafft.
Regelbundna syn- och hälsokontroller är lagstadgade för yrkesförare, varför gäller det inte alla som kör på våra vägar?
– Det finns inga internationella studier som visar att syn- och hälsokontroller eller körtester har någon nämnvärd effekt, säger Krafft.
Varför omfattas yrkesförarna då av detta om det inte finns studier som bekräftar nytta med det? Svaret är att det ställs högre krav på yrkesförare.
– Men det är inte bra syn och hälsostatus som påtagligt förbättrar förarens omdöme och riskbeteende och inte heller återkommande körutbildning har visat sig ge effekt. Paradoxalt nog så kan det vara den som har lite mindre körvana som har lägre olycksrisk då man troligen har mer säkerhetsmarginaler, säger Maria Krafft.
För att minimera konfrontation mellan lastbil och personbil och även skydda lastbilschaufförer från självmordsförare, vilka är de optimala lösningarna Trafikverkets skulle vilja ha på plats?
– Mittbarriärer, alltså separerade vägbanor, är det som är mest framgångsrikt, men det tar tid att bygga. Därför behöver frågan angripas från många håll, avslutar Maria Krafft, Trafikverket.