Järnvägen utsätts för ojust konkurrens av utländska lastbilar, anserFöreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Läget katastrofalt för tåggodset

Godstrafiken med tåg missgynnas av staten och utsätts för ojust konkurrens av utländska lastbilar och chaufförer som inte betalar skatt till Sverige. Den tunga lastbilstrafiken betalar inte sina kostnader för vägslitage, olyckor och luftföroreningar.

Regeringen har som mål fossilfria transporter till 2045. Järnvägen är redan eldriven. Ändå tycks inte en satsning på den komma att övervägas i årets klimatrapport. Långvarig underfinansiering av järnvägen har gjort att det är fullt på spåren, och att fler tåg inte får plats. Kapaciteten har ytterligare minskats av att banor, mötesspår, sidospår och stickspår har rivits. Merparten av de stora infrastrukturinvesteringarna möjliggör inte ökad järnvägstrafik.

Järnvägen får betala ökade banavgifter trots den dåliga standarden. Järnvägen får betala dyrt för växlar och stickspår till industrier, något som lastbilstrafiken slipper för sina anslutningar, skriver Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet.

Nu skall vägarna rustas till klass BK4 för 12 miljarder kronor, så att de kan ta emot monsterlastbilar för 74 ton. Med dagens orättvisa förhållanden innebär det att radien inom vilken lastbilarna kan erbjuda lägre priser utvidgas till 100 mil, så att det inte finns kvar sträckor kvar där järnvägen kan konkurrera.

Daf

30 miljarder kronor skall satsas på att införa ERTMS 2, signalsystemet med signaler i loket, i stället för vårt ATC med signaler efter banan som redan har standard för ERTMS nivå 1. Införandet av ERTMS i Danmark har gått i stå på grund av tekniska problem och Tyskland har skjutit på införandet. Trafikverket har senarelagt genomförandet, för att ge tågåkerierna respit för att skaffa utrustning i loket.

Men, starten sker fortfarande 2021 och Alvesta-Nässjö skall ha ERTMS 2023. Tågen måste då vara utrustade med ERTMS om de skall köra där och på hela Södra stambanan, eftersom Trafikverket hävdar att man inte kan ha bägge systemen samtidigt, vilket inte är sant. Det innebär också att det inte går att korsa stambanan och det kraftfullaste slaget hittills mot tåggodset eftersom Sverige då blir indelat i för små tårtbitar för att det skall vara meningsfullt.

Västlänken, järnvägstunneln under Göteborg, och Förbifart Stockholm ger inte trafikantnytta värd pengarna, den första ännu beräknad till 30 miljarder kronor, den senare nu fyra år försenad och uppräknad till 35 miljarder kronor.

Hultsteins

Ett höghastighetsnät skulle öka kapaciteten på de gamla stambanorna två- till trefalt genom jämnare hastigheter där. Det motarbetas av Trafikverket med hjälp av en missvisande trafikanalysmodell och felaktiga prognoser. Det blir nog av i alla fall, eftersom det är så lönsamt att det inte behöver anslag utan kan lånefinansieras fullt. Men Trafikverkets fördröjningstaktik gör att det tar tid och ger dyra byggen.

I väntan på det finns det många smååtgärder till lågt pris som kan öka kapaciteten: fler och längre mötesspår som tillåter samtidig infart, kortare blocksträckor genom fler repeterbaliser, ändrad signalering, ökade tillåtna hastigheter för godståg och justerad spårgeometri i kurvor.

Banavgifter bör sänkas, inte höjas, så länge standarden är så dålig som nu. Införande av ERTMS och 74-tons lastbilar bör stoppas tills järnvägsnätet upprustats. Växlar till stickspår bör slippa särskilda avgifter. Trafikverkets byråkrati bör minskas.

Nu tar det fem arbetsdagar för att få ett tågläge. Att byta bromsar till kompositblock ges bidrag till i Europa, men inte i Sverige. Skall ERTMS införas bör tågoperatörerna få bidrag för utrustning i loket. Inga ytterligare järnvägsnedläggningar bör få ske. I stället bör det ske upprustning och spår till industrier elektrifieras.

Daf

Om artikeln

Publicerad: 2020-03-05 15:10
Kategori: Nyheter
Taggar: Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet Fossilfria transporter Gidståg Lastbilstransporter Osund konkurrens