Två motioner med önskemål om utökad vinterdäckslag för tunga fordon lämnades utan bifall från riksdagen. Man ville invänta Transportstyrelsens utredning om saken. Utredningen publicerades idag och slår fast att trafiksäkerhetsvinsterna inte går att påvisa och att en utökad lag kan få kostsamma bieffekter.
Riksdagens beslut fattades den 3 maj, men redan den 2 maj var Transportstyrelsens utredning ”Vinterdäckskrav för tunga fordon ur ett trafiksäkerhetsperspektiv” (PDF) klar.
Förra utredningen om vinterdäck hade ett framkomlighetsperspektiv, men denna gång var fokuset istället det nämnda. Transportstyrelsen har studerat undersökningar samt annat material och kommit fram till att ett uto?kat krav pa? vinterda?ck till samtliga axlar inte per automatik skulle inneba?ra en fo?rba?ttrad trafiksa?kerhet.
Även om olycksutvecklingen i Norge har minskat sedan de 2015 införde krav på vinterdäck på alla axlar, menar Transportstyrelsen att analysen indikerar att det är andra för transportsystemet gemensamma faktorer som påverkat detta.
Nyttan med en utökad vinterdäckslag måste även ställas mot kostnaderna det innebär både för samhället och näringslivet. För samhället i form av oha?lsa till fo?ljd av buller och krav pa? bullerreducerande a?tga?rder vilka uppgår till betydande belopp.
Transportstyrelsen väger även in ett tungt miljöperspektiv genom att lyfta kostnader fo?r negativa effekter pa? miljo?n som exempelvis o?kade koloxidutsla?pp.
Sara-Lena Bjälkö, SD, motionerade om att det ska vara vinterdäck på alla axlar på samtliga fordonstyper över 3,5 ton. Hon blev bestört och fann knappt ord när hon läste Transportstyrelsens rapport.
– Bedömningen av kostnader väger således tyngre än människoliv, säger hon. Att Transportstyrelsen inte finner stöd för en utökad vinterdäckslag är ju trams.
Hon ställde sig också frågan om huruvida Transportstyrelsen anser de utredningar, inte minst de norska som ledde till deras införande av den tuffare vinterdäckslagen, i så fall ska ses som felaktiga. Robert Halef, KD, motionerade om vinterdäckskrav på tunga släp och även han reagerade starkt på Transportstyrelsens rapport.
– Jag vidhåller trafiksäkerhetsvärdet i min motion och KD har nu ambitionen att tala med alliansvännerna i hopp om att skapa en gemensam motion för att sätta större tryck på riksdagen, säger Halef.
Teppo Siltanen, forskningschef på Nokian Heavy Tyres i Finland, läser Transportstyrelsen rapport och säger att det är stor skillnad i hur ett fordon beter sig på hala vägar beroende däckens kondition.
– Att bromsa med dåliga däck kan ge uppemot 50 procent längre bromssträcka än om du har bra däck, säger han.
Även de laterala rörelserna (däckets rörelse i sidled, reds anm.) är olika och med så kallade centraleuropeiska däcktyper, kan den laterala rörelsen vara dubbelt så stor jämfört med nordiska däcktyper på alla axlar.
Vad beträffar buller och miljöpåverkan, säger han att det idag inte är så stor skillnad mellan vinter- och sommardäck och att det blir allt vanligare med allrounddäck vilka är tystare och har lågt rullmotstånd.
När han tar upp Norges krav, kommer han in på att de gjorde tester med nya och slitna däck som visade stor skillnad på bromssträckor och att med nya däck på alla axlar, får man bästa effekten.
Detta väcker frågan om huruvida det är specifika vinterdäck på alla axlar som är lösningen, eller om det istället handlar om att ha allrounddäck på alla axlar och att ställa högre krav på ett visst mönsterdjup på samtliga däck.
VTI: ”skillnader i grepp mellan odubbade vinterdäck och sommardäck var marginell”
På VTI i Linköping, talar vi med Mattias Hjort som berättar att VTI varit en del av Transportstyrelsens utredning och han bekräftar det myndigheten säger om att tidigare studier av trafiksäkerhetseffekter kopplat till däckval för tunga fordon, inte har kunnat påvisa någon trafiksäkerhetsvinst vid val av vinterdäck istället för sommardäck.
– En förklaring till detta kan vara att skillnaderna i väggrepp mellan sommar- och vinterdäck för tunga fordon på hala underlag har varit alltför liten, säger han.
VTI gjorde jämförande väggreppsstudier på is både år 2000 och 2008 och i båda studierna konstaterades att skillnader i grepp mellan odubbade vinterdäck och sommardäck var marginell, berättar han.
– På snö har vi sett att skillnaden i grepp mellan vinter- och sommardäck på drivaxeln kan vara större, säger han.
År 2013 infördes krav på vinterdäck på drivaxeln för att minska problem med lastbilar som fastnar på grund av halt väglag. Den förändringen säger Hjort, var helt baserad på framkomlighet då inga trafiksäkerhetseffekter av vinterdäck kunnat påvisas.
Förra vintern gjorde VTI på nytt en undersökning av trafiksäkerhet kopplat till däckval vid körning vintertid och den kan man gratis ladda ner på VTI:s hemsida (notat 14-2017).
– Problem med att få in tillräckligt antal enkätsvar samt att en mycket stor andel fordon körs med M+S-märkta däck, gjorde att olycksrisker endast kunde beräknas för dem som kör med vinterdäck på alla axlarna på last- och dragbilar, säger Hjort.
Den olycksrisk som kunde beräknas, var i linje med de tidigare genomförda undersökningarna. Tyvärr framkom det ingen ny information om olycksrisker för dem som kör med sommardäck på vissa axlar, säger han.
– För att få en förbättrad kunskap om huruvida däckvalet trots allt skulle kunna inverka på trafiksäkerheten, skulle det vara intressant att titta närmare på mönsterdjupets betydelse, samt hur mycket det kan skilja i väggrepp på snö och is mellan olika typer av M+S-märkta däck till styraxel och släpvagn, avrundar Mattias Hjort.