Trafikpolisen i Helsingborg stoppar en estländsk bil med tillkopplad, svenskregistrerad Schenkertrailer. Bakom ratten sitter en chaufför hemmahörande i Ukraina men som har estländskt visum.

Föraren hävdar att han kör kombitransport. Polisen konstaterar dock att det saknas dokument som styrker förarens uppfattning.

Peter Åkesson är driftchef på EUT Transport & Logistik AB, som lagt ut transportuppdraget på det estländska åkeriet. Peter berättar för tidningen Proffs att EUT nästan uteslutande sysslar med kombitrafik och att de har cirka 45 fordon i trafik i Sverige med övervägande Nordiska förare.

Peter säger inte alls att polisen har gjort fel, men han menar att det är mer eller mindre omöjligt att göra rätt med dokumenten för kombitrafik.
– I det här fallet var trailern lastad i Österrike och hade gått på tåg till Rostock, färja över och sedan hämtats i Trelleborg för vidare transport till Jönköping, berättar Åkesson. Dokumentationen ligger plomberad på vagnen tills vi får transporten.

Men sträckan Trelleborg – Jönköping är cirka 30 mil. En kombitransport får ju max vara 15 mil. Hur resonerar du?
– Eftersom största delen av resan har gått med tåg, är det begreppet ”närmast lämpliga omlastningsstation” som gäller, förklarar Åkesson.
– Hade trailern däremot skeppats från exempelvis England med båt till Göteborg, hade det varit 150 kilometer som gällt.

Peter Åkesson säger att det är omöjligt att skapa ett dokument som uppfyller de krav kombidirektivet ställer på dokumentationens exakthet då man inte alltid kan ange vilket tåg som kommer att användas än mindre vilken dragbil som kommer att hämta trailern sedan.

Åkesson har haft kontakt med Transportstyrelsen upprepade gånger och han säger att de ser problemet.
– Tillsammans med Schenker försöker vi få fram en lösning som gör att vi kan ha dokument att visa upp när fordonet blir stoppat, säger han. Exempelvis kan Schenker skapa ett dokument med alla detaljer som inte kunde förutses innan och sedan faxa det till hamnen där chauffören hämtar ut det innan han kopplar.

Han säger att Transportstyrelsen tycker idén är bra, men inte ultimat. Åkesson tycker också att transportörerna hamnar i skottgluggen när inte tydliga besked kan ges och att man inte sällan får olika svar på vad som gäller beroende på vem frågan ställs till.

Med tanke på svårigheterna att få fram dokumenten som styrker transportens laglighet, menar han att de inte ges tillräckligt med tid för att få fram handlingarna.
– Om ett fordon stoppas på kvällen, kan vi inte genom exempelvis Schenker, få fram de dokument som behövs och då måste vi lägga ut sanktionsavgiften för att det inte ska bli problem med leveransen till kunden. Jag vill ha glasklara besked på hur vi ska göra för att det ska vara rätt eftersom det inte kan vara meningen att man ständigt ska gå och vara orolig för att man kanske gjort fel, avslutar Peter Åkesson.

Anders Green på Schenker i Göteborg, ansvarar för så kallade strategiska fraktinköp. Han bekräftar Peter Åkessons berättelse och tycker oklarheterna är bekymmersamma. Vad gäller dokumenten i just detta fall, fanns endast förarens CMR, men han pekar på att när transportens art ska styrkas av hamn- och järnvägsmyndighet, uppstår problemet med vilka de myndigheterna är och om de ens finns för detta.

Delar av direktivets krav är om inte omöjliga, så mycket svåra att uppfylla, anser han och berättar att Åkesson tagit fram ett förslag på lösning.
– Vi ska träffa honom och andra speditörer på ett möte i Malmö skyndsamt, för att ta del av detaljerna kring förslaget och förhoppningsvis komma fram till en lösning som fungerar för såväl Transportstyrelsen som för polisen, avslutar Anders Green.

Efter att förskottet på sanktionsavgiften erlagts under tisdagen, har trailern hämtats medan dragbilen i skrivande stund, fortfarande stod kvar.