Lena Nerhagen har en bakgrund inom VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) från 2001 till och med 2019 med vissa avbrott. Hennes fokus har legat på hälsoeffekter från transportsektorn och hon var sekreterare i den statliga utredningen om skatt på dubbdäck (SOU 2015:27)
I arbetet med hälsoeffekter av luftföroreningar identifierade hon att Sverige inte arbetar som EU gör med konsekvensutredningar vid regelgivning och det var av den anledningen som hon började forska om hur Sverige hanterar EU:s direktiv. Hon har medverkat till flera artiklar som beskriver hur Sverige har överimplementerat sådana (vilket innebär att vi infört strängare krav).
En av myndigheterna hon tillsammans med kollegor studerat är Transportstyrelsen. Strax efter att myndigheten bildats år 2009 fick VTI i uppdrag att titta på hur Tranportstyrelsen skulle kunna arbeta med konsekvensutredningar. Resultatet blev flera rapporter, bland annat en för ITF-OECD Should Regulatory Impact Assessment Have a Role in Sweden’s Transport Planning? | ITF.
Lena Nerhagen fortsätter. En av de saker jag och Sara Forstedt, doktor i nationalekonomi såg när vi skrev den rapporten var att man följde de svenska kraven på konsekvensutredningar vilket innebar ett fokus på effekter på företag, men inte för medborgarna. Det vill säga hur mycket läkarna behövde göra extra, men inte konsekvenserna för individerna som av olika medicinska skäl kunde förlora sina körkort. Det saknades helhetssyn i utredningarna.
PEth väckte senare mitt intresse då jag har bekanta som förlorat körkortet på grund av detta prov. Detta är i början av 2023. Då, som den forskare jag är, såg jag ett medicinskt PM som saknade diarienummer på myndighetens hemsida som det hänvisades till.
Det framgick inte vem som hade utrett det och det var baserat på ett antagande av ett förhållande mellan PEth och den tidigare använda alkoholmarkören CDT. Jag såg när jag började granska detta att det inte finns en tydlig korrelation mellan dessa vilket enligt forskningen förklaras av att det är en mängd individspecifika faktorer som påverkar dessa värden.
Min slutsats var att det saknades forskningsstöd för det som Transportstyrelsen rekommenderade i sitt medicinska PM, men trots upprepade kontakter med såväl Transportstyrelsen handläggare som Region Dalarna, som jag sett använt PEth i flera fall, fortsatte denna ”praxis”.
Det finns forskning genomförd i Region Dalarna som pekar på att de legat i topp när det gäller användningen av PEth (och där en vårdcentral i Borlänge legat i topp när det gäller provtagningar). Detta kanske inte är så konstigt med tanke på att det är i Borlänge som Transportstyrelsen har ett av sina kontor.
Transportstyrelsens handläggare har som sagt fått frågor om denna praxis av mig vid ett flertal tillfällen och jag ställde även frågor till myndighetens generaldirektör Jonas Bjelvenstam (som varit generaldirektör på VTI under min tid på där) samt juridikchefen i april 2023 om det medicinska PM som utfärdats år 2020 och som saknade diarienummer.
Jag ansåg att högsta ledningen för myndigheten måste informeras om att det fanns frågetecken kring de rekommendationer som delar av organisationen utfärdat. Det som då hände var att det skedde en utredning och sedan uppdaterades detta PM med smärre revideringar och publicerades med ett diarienummer. Användandet av PEth som biomarkör fortsatte därför som förut.
I december 2024, strax innan Transportstyrelsen skickade ut ett föreskriftförslag med tillhörande konsekvensutredning i januari 2025, fick jag svar från Transportstyrelsens handläggare Patrik Grundtman. Där konstaterade han följande gällande konsekvensutredningar: ” Som vi förstår dig anser du att vi behöver konsekvensutreda vår ändrade praxis. Det finns inte någon sådan skyldighet. I de fall tillämpning och tillika praxis kring en bestämmelse ifrågasätts, är det i regel en domstol som sätter normen. Det vill säga när tillämpningen av regeln ifrågasätts och överklagas. Vår tillämpning av regelverket i fråga om bedömning av nykterhet (eller ett alkoholbruk som inte är tillfälligt och som från medicinsk synpunkt är skadligt) har så vitt vi vet inte ifrågasatts av domstol.”
Mediastormen i PEth-ärendena under våren 2025 bidrog till det som nu hänt, där Transportstyrelsen i dag den 27 oktober publicerat ett nytt förslag för föreskrifter gällande alkohol där myndigheten nu, till skillnad från i januari, gör en anpassning till det som körkortsdirektivet säger och de bedömningar av alkoholanvändning som används internationellt. Användningen av PEth är alltså ytterligare ett exempel på att Sverige överimplementerar EU-direktiv.
Det anmärkningsvärda i detta fall är att 1) Det har varit enskilda personer som utsatts för kränkning när det getts diagnosen alkoholmissbrukare av handläggare på en myndighet, 2) Att dessa på felaktiga grunder fått körkort återkallade vilket påverkar både möjlighet till försörjning och livskvalitet, 3) Att domstolar inte granskat Transportstyrelsens beslutsunderlag (med ett medicinskt PM som inte är juridiskt bindande), 4) Att myndigheten inte tagit till sig av den kritik från forskare som riktats mot denna användning under flera år och 5) Att nu finns fakta på bordet, felaktiga underlag har använts i myndighetens beslutsfattande och det är dags att den tar sitt ansvar och erkänner att fel har begåtts.
Att den nu verkar nu verkar ha fastställt tydligare rutiner för denna typ av handläggning, vilket det webbinarium som myndigheten genomförde de 23 oktober om de trafikmedicinska föreskrifterna visat och att de för alkohol nu verkar vara på väg att ändras, ändrar inte det faktum att allvarliga ingrepp i människors liv har skett till följd av brister i myndighetens arbete.
Jag har i olika sammanhang fört fram att jag anser att det bör göras en extern utredning av hur en myndighet under flera år kunnat ge enskilda individer diagnosen alkoholmissbruk enbart med hänvisning till överskridanden av en viss biomarkör och på detta återkalla körkort utan att ha visat att det fanns vetenskapligt stöd för detta. Jag anser att det fortfarande behövs och att det är regeringens och riksdagens ansvar att så