Historia avseende ’långtrailers’, ingen nyhet.
Redan under slutet av sjuttiotalet undersökte Boliden AB möjligheten att med en trailerkombination kunna utnyttja full bruttovikt, då 51,4 ton, med ett semitrailerekipage. VTI godkände konceptet och den första trailern byggdes upp och sattes i trafik. Axlarna var placerade på sådant sätt att ’gathörnsprovet’ klarades. Sedan dess har bruttoviktstaken höjts i fler etapper, 1990 (56 ton) och 1993 (60 ton) samt ytterligare till nuvarande 64 ton, 2015 (BK1). I samband med 1993 års höjning av taket infördes även en justering av den så kallade broformeln, paragraf 106 . Kravet på avstånd mellan en kombinations första och sista axel för att uppnå bruttoviktstaket blev betydligt gynnsammare. I och med det ökade axelavståndskravet kom det att byggas allt fler ’långtrailers’ särskilt för vätsketransporter, alltså tanktrailers. Med de succesiva höjningarna av broformeln eftersträvades givetvis att kunna uppnå bruttoviktstaket vilket blev lite svårare i och med den sista höjningen till 64 ton. Trailern måste byggas längre men bestämmelsen om framkomlighet kom nu att utgöra ett hinder. Myndigheterna och besiktningsorganen var inte riktigt med på ’tåget’ innan, så många kombinationer godkändes felaktigt tills en dag, någon gång under 2018, då besiktningsorganen fick order om att sätta stopp.

Framkomlighet
För fordon avsedda för nationell trafik i Sverige gäller det gamla så kallade gathörnsprovet med 8,5 meters gatubredd, en bestämmelse som var mer eller mindre bortglömd. Den bestämmelsen plockades nu fram, men förväxlas av många med framkomlighetsreglerna för ’modulfordon’ som Transportstyrelsen valt att kalla definitionen för European Modular System.
Modulsystemreglerna baseras på ett vändkrav inom en ytterradie om 12,5 meter med krav på fri innerradie om 2,0 meter.
I det dispensgodkännande som VETA tagit del av framhålls att Meusburgers trailer klarar radieprovet, men Transportstyrelsen reagerar inte på att den valda axelkonfigurationen utnyttjar två ’stela’ axlar utan styrfunktion nära trailerns mitt och därmed tyngdpunktscentrum (lastad), en lösning som är direkt trafikfarlig. Dispensansökan visar dessutom att dragbilens axelavstånd från axel 1 till axel 2 endast är tre meter, ett klart olämpligt val ur trafiksäkerhetssynpunkt för en långtrailerkombination.

Konstruktionen ej rigid
En tanktrailer är i sin konstruktion vridstyv, det är själva tanken som utgör den bärande fordonskonstruktionen, vi benämner den ’rigid’. En flaktrailer däremot är inte rigid. Den har en ram vanligtvis bestående av I-balkar med cc-avstånd om endast cirka en meter. Det säger sig självt att en sådan ramkonstruktion inte kan göras vridstyv, särskilt inte om den är lång. Den här betraktade trailern från Meusburger saknar dessutom flakbotten vilken gör den närmast lika känslig som ett containerchassi. Om man belastar ett containerchassi med en lång container så styvas chassit upp av containern och en sådan trailer blir nästintill rigid. Belastar man däremot Meusburgers med tunga maskiner vars massa har hög tyngdpunkt är det inte alls bra, kanske till och med katastrofalt. Det behövs ingen större ojämnhet i vägbanans tvärled för att ramen ska ge efter och flexa.

Allvarliga kördynamiska egenskaper
Meusburgers bärande ramverk i kombination med axlarnas inbördes placering i förhållande till varandra kan accelerera en krängning särskilt om lasten har en hög tyngdpunkt. Om hastigheten är cirka 40 km eller strax under så är de två bakersta axlarna inte låsta utan styrs av vägfriktionen. För trailers av samma typ som Meusburgers beträffande axelkonfiguration, befinner sig trailerns så kallade styrcentrum (Ackerman ) mellan de två främre axlarna, med andra ord nära trailerns mitt i längsled. Om olyckan är framme, exempelvis vid en kraftig krängning, kan den här axelkonfigurationen innebära att trailerns bakersta axlar erhåller en icke önskad styrning som initieras av och förstärks av krängningen, trailern blir ’bakstyrd’. Risken för bakstyrningen blir särskilt hög om de medspårande axlarna inte är låsta vilket de inte ska vara vid hastigheter under 40 km/h. Låsmekanismens konstruktion har i sig betänkligheter som gör att den inte alltid fungerar. VETA har sedan flera år påtalat det olämpliga i att sådana axelkonfigurationer får godkännas i en Youtube-video ”Åsidosätt inte kördynamiska egenskaper ” som fram tills idag har nära 39 000 visningar.

Transportstyrelsen verkar inte förstå den allvarlighet ur trafiksäkerhetssynpunkt som den beskrivna axelkonfigurationen medför och som självklart förstärks avsevärt ju längre en trailer är. Transportstyrelsen tittar ensidigt på om framkomligheten uppfylls och åsidosätter därmed kördynamikens betydelse för trafiksäkerhet. Sveriges bristfälliga system för olycksrapportering visar dessutom att olyckor orsakade av de här redovisade förhållandena inte upptäcks.

Rätt typ av trailer
Rätt typ av trailer för stora maskiner med hög tyngdpunkt är självklart en vridstyv maskintrailer. En sådan trailer är givetvis tyngre genom att den är byggd för att klara maskinlaster och de påfrestningar sådana laster kan medföra. VETA har svårt att förstå hur Transportstyrelsen kan medverka till att ett åkeri tillåts att tänja på fordonsregler så att åkeriet därmed kan grunda sina offerter på dubbel lastförmåga gentemot seriösa åkerier som utgår från trafiksäkra lösningar med för uppgiften lämpliga trailers. Transportstyrelsen medverkar faktiskt till snedvriden konkurrens.

Korruption? Artiklar i Proffs.

Det är beklagligt att såväl åkeriet Fluckinger som beställaren Volvo skyller ifrån sig på trailertillverkaren Meusburger. Transportupplägg av denna dignitet som det här handlar om görs knappast av endast en part, det är heller inte troligt att en utländsk trailertillverkare med vana från att bygga mindre trailers som svarar mot EU-bestämmelser plötsligt ’hittar på’ och marknadsför extremkonstruktioner som avsevärt avviker från det vanliga. Märkligt är att Transportstyrelsen beviljar undantag från gatuhörnsprovet som kan leda till osund konkurrens och dessutom för en fordonskonstruktion som inte är lämpad för de laster de är tänkta för.

VETA anser att tidningen Proffs har gjort en samhällsviktig insats genom att belysa de pågående oegentligheterna. VETA är också tacksamma för att Proffs med de publicerade artiklarna aktualiserar de trafiksäkerhetsmässiga aspekter som visas i videon ”Åsidosätt inte kördynamiska egenskaper”.

Linköping den 29/7 2025

Arbetsgruppen inom VETA:
Anders Andersson, ordförande VETA
Per Olov Fransén, styrelseledamot VETA
Per Thomson, styrelseledamot VETA

Referenser:
J-E Ottossons Tung & Specialtransport AB
Heidi Bodensjö, Proffs
Per Alkner, VETA
Ronnie Mårtensson, VETA
Daniel Thorin, Thorins Åkeri AB
Patrik Blixt, Gösta Johanssons Åkeri AB