74 tons lastbilar påstås minska växthusgasutsläppen med 4-6 procent, men eldrivna tåg minskar dem med 100 procent och de sägs ge näringslivet bättre konkurrenskraft och lägre fraktkostnader, men det är bara i jämförelse med andra lastbilar, skriver de i ett pressmeddelande.
Med rättvisa konkurrensvillkor har tåg bara halva kostnaden för själva frakten. Om det kunde vidareföras i hela fraktkedjan skulle det betyda mycket för företagens lönsamhet eftersom frakterna står för sju procent av deras omsättning.
Transporterna med tåg minskar både absolut och i andel. Green Cargo går med förlust och de små tågoperatörerna pressas mot konkurs. De har att konkurrera mot en laglös lastbilstrafik som smiter från svenska skatter och arbetsvillkor, utan att det beivras.
De kommer inte ha råd att utrusta loken för signalsystemet ERTMS, när det genomdrivs – utan egentliga fördelar för järnvägstrafiken. Till 2025 har banavgifterna fyrdubblats mot 2009. Järnvägsnätets kapacitet räcker inte till. Mötesspår har rivits upp. Dåligt underhåll ger solkurvor, växelfel och nedrivna kontaktledningar. Godstågen får mycket ”skogstid”, att stå och vänta på möte. Det kostar sex miljarder kronor per år.
Terminaler byggs utan järnväg och industrispår rivs upp. Växlar till dem beläggs med höga avgifter, men inte väganslutningar. Godstrafikens logistik har rustats ner så att tåget bara kan konkurrera om massgodset och inte om det värdefullare styckgodset. Kvar blir vagnslasttrafik och systemtåg, tåg åt samma kund från start till mål. Samlastning är ovanligt.
Det går inte att döma ut järnvägen som omodern efter dagens läge med all misshandel. Väg kan aldrig nå järnvägens möjlighet till lågt pris, snabbhet, säkerhet, energieffektivitet och små utrymmesbehov.
I var tredje vägolycka är en lastbil inblandad. Olyckskostnaden är tjugofalt större jämfört med tåg. I förslitning och olyckor kostar lastbilstrafiken 2,2 miljarder kronor om året.
En dubbelspårig järnväg har femton gånger högre kapacitet än en enkelspårig och likaså femton gånger högre kapacitet än en motorväg. Ytbehovet för transporter på väg är sex gånger högre än för järnväg. Även eldrivet kräver frakt med lastbil tre gånger mer energi än med tåg. All spårtrafik tar bara två procent av elen.
Rullmotståndet på väg är femton gånger högre än med järnväg. Tåg ger lägre luftmotstånd. Kolonnkörning med lastbil är trafikfarligt. Ett tåg med 44 vagnar går på 55 miljoner kronor medan det behövs 92 miljoner kronor i investering i lastbilar med den kapaciteten. Tåget varar i 25 år medan lastbilarna bara håller i tio år. Med behov av dubbla drivsystem blir det ännu dyrare med eldrivna lastbilar.
Uppgifterna varierar om vad en elvägar kostar. Det har framförts att det kostar 120 miljarder kronor att elektrifiera motorvägarna. Elstolparna utefter vägen innebär ännu en olycksrisk. Med den snabba utvecklingen av batterierna, som snart får kapacitet nog att räcka också för den tunga trafiken, är det en återvändsgränd.
De pengarna kunde göra järnvägen modern igen. Det räcker till det föreslagna höghastighetsnätet kalkylerat till 230 miljarder kronor med internationella priser, byggas på fem år, om det görs industriellt på bro, och vara återbetalt på 20 år med en rimligare trafikanalysmodell än Trafikverkets.
Genom att skilja ut den snabbare trafiken kan kapaciteten på stambanorna tredubblas och ge plats för mer gods. För tio miljarder kronor kan regionbanorna få helsvetsade spår på makadam i stället för skarvspår, räknat efter 70 miljoner kronor milen, och klara högre hastigheter och axellast.
Man kan återupprätta järnvägen som distributionsform och satsa på bättre intermodalitet, att kunna överföra gods mellan lastbil och tåg, genom automatisering, småcontainrar, nya stickspår och bilar på tåg. Satsa på järnvägen i stället för på elvägar och tunga lastbilar, avslutas pressmeddelandet med.