Det är ett beslut som är både modernt och logiskt. Frågan är varför Sverige fortfarande håller fast vid en hastighetsgräns som i praktiken bygger på ett trafiksystem från en annan tid.
I Sverige gäller i dag en generell hastighetsgräns på 80 km/h för tunga lastbilar. Samtidigt tillåts 90 km/h för tunga lastbilar utan släp medan exakt samma fordon med släp begränsas till 80 km/h. Denna skillnad framstår i praktiken som svår att motivera, särskilt när moderna ekipage är konstruerade, bromsade och stabiliserade för att hantera just kombinationer av dragbil och släp.
Att tillåta 90 km/h i ena fallet, men inte i det andra, skapar ett regelverk som upplevs inkonsekvent och verklighetsfrånvänt. Skillnaden i faktisk trafiksäkerhet mellan 80 och 90 km/h är i dag marginell på motorvägar och vägar av hög standard medan skillnaden i trafikrytm, effektivitet och arbetsmiljö är påtaglig.
Dagens lastbilar är tekniskt långt ifrån de fordon som låg till grund för 80-gränsen. Moderna ekipage är utrustade med avancerade bromssystem, elektronisk stabilitetskontroll, nödbromsassistans, filhållningssystem och adaptiv farthållare. Säkerhetsnivån är i många fall högre än hos äldre personbilar som tillåts köra i betydligt högre hastigheter.
Samtidigt har Sveriges vägnät byggts ut och förbättrats. Motorvägar och mötesfria 2+1-vägar är i dag standard på stora delar av det statliga vägnätet. Dessa vägar är dimensionerade för höga och jämna hastigheter. Ändå tvingas tunga fordon köra långsammare än den trafikrytm som råder i praktiken.
Konsekvensen blir ett sämre trafikflöde. När personbilar kör i 90–100 km/h och lastbilar begränsas till 80 uppstår fler omkörningar, fler filbyten och fler onödiga riskmoment. Lastbilar blir rullande hinder, inte på grund av bristande förmåga, utan på grund av föråldrad lagstiftning. En höjning till 90 km/h skulle skapa ett jämnare flöde och därmed minska stress och olycksrisker.
I Grekland valde branschen att agera. Åkare och chaufförer organiserade sig, demonstrerade och drev frågan öppet – och fick till slut igenom en förändring.
I Sverige ser vi i stället ett annat mönster där missnöjet är stort, men stannar ofta vid kommentarer bakom datorskärmar och i sociala medier. Vi är snabba att klaga, men betydligt mer försiktiga när det gäller att faktiskt driva förändring.
Om Sverige vill förbättra villkoren för yrkestrafiken krävs mer än digital frustration. Det krävs saklig debatt, tydliga krav och en vilja att utmana regelverk som uppenbart inte hängt med utvecklingen.
Frågan handlar också om samhällsekonomi och logistik. Svenskt näringsliv är helt beroende av fungerande transporter. I dag är transportkedjorna hårt pressade och varje onödig tidsförlust påverkar leveransprecision, kostnader och konkurrenskraft. Att tillåta 90 km/h ger effektivare transporter utan att tumma på säkerheten.
För chaufförerna är detta dessutom en arbetsmiljöfråga. Längre körpass, fler omkörningar och ett ständigt avbrott i trafikrytmen ökar både stress och mental belastning. Trötthet bakom ratten är en betydligt större säkerhetsrisk än en kontrollerad höjning av maxhastigheten på motorväg.
Det är viktigt att vara tydlig – detta handlar inte om att köra fortare överallt. Precis som i Grekland bör 90 km/h gälla på motorvägar och vägar av hög standard med moderna fordon och yrkesförare. Väder, väglag och trafik ska alltid avgöra den faktiska hastigheten.
Grekland har visat att det går att uppdatera lagstiftningen i takt med tekniken och verkligheten. Nu är det dags att Sverige gör detsamma. Att tillåta 90 km/h för tunga lastbilar är inte ett avsteg från trafiksäkerhet – det är ett steg mot modernare, mer logiska och mer verklighetsanpassade regler.
Anton Marinakis