Efter olyckan med Campusbussen hamnar Engströms Lastbilar som tar hand om ConnectBus fordon i fokus. Göran Göransson skriver en debattartikel där han menar att glappet i styrleden på den aktuella bussen inte åtgärdats enligt gällande regelverk.
Han misstänker, efter att ha gjort efterforskningar, att det finns ackrediterade verkstäder som tummar på reglerna vad beträffar att verkligen göra åtgärder. Olyckan med Campusbussen ledde till att fokus i detta hamnade på ConnectBus och Engströms Lastbilar.
När redaktionen kontaktar ConnectBus för att fråga varför den aktuella bussen körts i över 300 mil innan den åtgärdas, svarar ConnectBus: ”Tillsammans med Engströms Lastbilar gjorde vi bedömningen att det inte var så farligt.”
Vidare har bussen två år i rad underkänts för glapp i styrleden vilket får Göran Göransson att reagera och han kontaktar Swedac liksom även Proffsredaktionen gör.
Swedac gör omgående en tillsyn av den ackrediterade verkstaden som alltså omfattas av GDPR och lägger därefter ner ärendet. Proffs ställer frågor kring att de datum som av verkstaden anges till Swedac inte är desamma som verkstaden angett till oss i den initiala intervjun. Något svar får vi inte av Swedac då.
När tillsynen landar i att ärendet läggs ner föranleder det Göran Göransson att JO-anmäla Swedac som sedan ger oss sin syn på anmälan.
Vi tar ånyo kontakt med Swedac efter att anmälan lagts ner. Den här gången förklarar Swedac mer ingående deras uppgift.
”Swedac ackrediterar kontrollorgan och bedömer om de har den kompetens, utrustning och de lokaler som krävs för att utföra kontroller efter reparation.
Våra tillsyner sker regelbundet och bygger på kontrollorganets dokumentation. Vid varje tillsyn gör vi också en bevittning där vi följer en faktisk kontroll av ett fordon.
Ackrediteringen gäller kontrollorganet, inte verkstaden och inte själva reparationen. Vi bedömer alltså kvaliteten i kontrollen som görs efter reparationen, inte reparationsarbetet i sig. Om ett kontrollorgan släcker tvåor utan att felet är åtgärdat kan det vara svårt att upptäcka vid tillsynen, särskilt om dokumentationen säger att fordonet är reparerat.
För att avslöja den typen av fusk måste fordonet stoppas och kontrolleras direkt eller strax efter den påstådda reparationen. Det är bara polisen som har befogenhet att stoppa fordon i trafik. Om polisen visar att ett kontrollorgan agerat felaktigt kan Swedac vidta åtgärder.
När det gäller datum utgår vi alltid från de uppgifter som står i kontrollorganets egen kontrollrapport. Det är de datum vi rapporterar. Om andra parter senare anger andra datum är det deras uppgifter, inte något som påverkar vårt tillsynsunderlag.
Det betyder att Swedac har verktyg för att göra en grundlig granskning av kontrollorganens arbete utifrån dokumentation och bevittning, men inte befogenhet att själva kontrollera fordon i trafik. Det förklarar också varför uppgifter om datum ibland kan skilja sig från vad Swedac redovisar.”
Tillbaka till Göran Göransson igen som vi ber utveckla sina tankar kring turerna i ämnet och hur han ser på Swedacs roll i att kontrollera ackrediterade verkstäder. En fråga han vill få besvarad är hur många yrkesfordon som underkänns vid en flygande kontroll efter att ha reparerats på en ackrediterad verkstad.
Han lyfter fram en prejudicerande dom som verkar ha fallit mellan stolarna då den är 14 år gammal.
– Kortfattat handlar domen om att fordon som inte är trafiksäkra ändå delats ut till ovetande chaufförer. Domen ledde till en företagsbot samt att även chefer dömdes. Vill man läsa mer om domen som Hovrätten för Västra Sverige beslutade om den 4 februari 2011, kan begära ut den. Målnumret är B 2224–10, säger Göransson.
Swedac lyfter flygande kontroller ”direkt eller strax efter den påstådda reparationen” utmed väg som en möjlighet att avslöja eventuellt fusk med åtgärder.
– Hur många sådana fordon som underkänts vet jag inte, men med så få yrkestrafikpoliser och bilinspektörer ute på vägarna är risken för kontroll liten och om man påkoms är påföljden försumbar i förhållande till att fordonet hålls rullande, säger Göransson.
Kring den nu nedlagda JO-anmälan är Göransson starkt kritisk till att JO inte måste motivera varför ärendet läggs ner. Han har tillskrivit JO och bett om en motivering.
– Men JO hänvisar endast till sin hemsida där man mer generellt beskriver olika anledningar till att ett ärende kan läggas ner, säger Göran Göransson.
Han anser, utan tvivel, att skicket på yrkestrafikens fordon är oroväckande låg och det kommer tyvärr att hända fler olyckor.
– Engströms och ConnectBus bedömde tvåan som ”inte så farlig”, men om Campusbussen i Linköping gått av vägen innan styrleden åtgärdats – vad hade vi då haft för situation? Och vem skulle då krävas på ansvar, säger Göransson.
Göransson anser också att det för yrkestrafik krävs att man återinför en statlig kontrollbesiktning som då inte omfattas av GDPR och att tvåor ska åtgärdas enligt gällande regelverk.
– Hade det varit så i dag hade vi inte haft denna diskussion, säger han.
För Göran Göransson råder det inget tvivel kring olycksbussen i Linköping.
– Styrledsglappet hanterades inte korrekt vare sig 2024 eller 2025. När datum inte överensstämmer med den egentliga verkstadsåtgärden ställer jag mig frågan om anledningen till att ackrediterade verkstäder omfattas av sekretess i stället för offentlighetsprincipen. Varför? Vad är det man vill ha möjlighet att dölja, säger han.
Något Göransson också vill lyfta fram är att det inte endast handlar om tunga fordon som framförs trots underkända besiktningar och att det alls inte alltid handlar om ”bara en trasig lampa”. Campusbussen framfördes i över 300 mil med glapp i styrleden.
Han pekar på att det handlar om att fordon i persontrafik som exempelvis ambulanser och taxi med flera verkar flyga under radarn och inte blir stoppade för fordonskontroll särskilt ofta.
– Att det inte har uppmärksammats hur många fordon i yrkestrafik som fortsätter rulla medan de blivit underkända passerar mitt förstånd. Av samtliga bolag som de sista månaderna varit inblandade i bussolyckor av olika slag som media uppmärksammat, menar jag påvisar en systematisk brist avseende arbete där underhåll och att ett aktivt fordonsarbete saknas mellan kontrollbesiktningarna, avslutar Göran Göransson.
I morse skedde ännu en bussolycka i Malmö när en buss körde in i en bropelare på Stockholmsvägen. Fyra skadade varav två allvarligt. Enligt bussbolagets talesperson Filip Annas rådde det halt väglag. ”Men om olyckan skedde på grund av det är osäkert att säga”, säger han till SVT:s reporter på plats. När den förra bussen förolyckades rådde det inte halt väglag.