Dagens debattör ”Jonas” har läst bland annat tidningen Proffs artiklar om hur fordon körs efter att ha blivit underkända av ett besiktningsorgan som utdelat en 2:a med krav på efterkontroll. Han fortsätter. Detta har hamnat i fokus inte minst i bussammanhang, men det handlar inte bara om bussar utan är i stället en mycket bredare fråga som omfattar alla sorters fordon som måste kontrollbesiktigas.
Grundprincipen är, enligt källan Autoexperten,: ”Efter att en 2:a har noterats vid besiktning har du 30 dagar på dig att åtgärda felet och genomföra en efterkontroll. Under denna period får fordonet endast användas i den utsträckning som är nödvändig för att åtgärda felet och ta sig till efterkontrollen.”
Detta regleras bland annat av Transportstyrelsens föreskrifter TSFS 2017:54. Om efterkontroll inte sker inom förelagd tid får fordonet automatiskt körförbud och får endast köras kortast lämpliga väg till verkstad eller besiktningsstation.
Det finns exempel på att fordon i yrkesmässig trafik körts i, vad som jag menar ter sig som reguljär trafik, till och med så långt som över 300 mil innan besiktningsorganets 2:a har åtgärdats på en ackrediterad verkstad och sedan släckts av Transportstyrelsen.
Eftersom ett besiktningsorgans besiktning är en myndighetsutövning omfattas den av krav som exempelvis att redovisa mätarställningen på fordonet. Så är det inte för en ackrediterad verkstad som omfattas av GDPR och därmed inte behöver redovisa mätarställningen vilket gör att det inte blir transparent hur många mil fordonet körts innan 2:an åtgärdas. Det ter sig för mig märkligt att den transparensen inte finns även för ackrediterade verkstäder.
Transportstyrelsen säger i en artikel att mätarställningen vid efterkontrollen inte är särskilt relevant eftersom det inte någonstans står exakt angivet hur mycket ett fordon får köras efter att ha fått en 2:a tills felet åtgärdas. I min värld handlar exempelvis över 300 mil inte bara om att köra hem, till verkstad och sedan till efterkontroll.
Jag menar att en hel del behöver förändras och förtydligas och/eller att fordonsägare måste anpassa sig till vad som trots allt i dag gäller oavsett om ”vi alltid gjort som vi gör”. Det gäller ägare av alla sorters fordon som omfattas av besiktningskrav däribland, förutom personbilar, exempelvis även utryckningsfordon och ambulanser.
Persontransporter ser jag som extra viktigt att de uppfyller regler och förordningar. Jag kan också tycka att det går för lång tid mellan besiktningar av yrkesmässiga fordon som kan rulla många tiotusentals mil mellan besiktningarna.
Kanske det i stället för besiktning baserat på datum skulle vara besiktning baserat på antal körda mil? Att oavsett om det gått ett halvår eller kanske mer än ett år så är det antal körda mil som ska avgöra när det är dags för besiktning?
Även om många fortsätter att köra även efter en 2:a med krav på efterkontroll, betyder inte det att det blir rätt eftersom regelverken inte medger detta. Antingen måste regelverken ändras alternativt förtydligas eller så måste vi som fordonsägare anpassa oss till gällande regelverk.
Jag tycker också att det är märkligt, GDPR eller inte, att mätarställningen inte är offentlig handling vid en efterkontroll hos en ackrediterad verkstad. Här menar jag också att det behövs en förändring. När det gäller trafiksäkerhet måste det finnas transparens.
Jag upplever också okunskapen kring vad som gäller efter att man har fått en 2:a med krav på efterkontroll som omfattande. Allmänheten måste informeras då få exempelvis inte vet att om man gör en efterkontroll och åter blir underkänd så leder det till körförbud – inte 30 dagars körning till.
Jag funderar även på om det kan uppstå jävsituationer om exempelvis en ackrediterad verkstad har en stor kund som de gärna vill ha kvar. Hur långt är den ackrediterade verkstaden beredd att tillmötesgå den stora kundens önskemål om att fordonen ska kunna rulla vidare med minsta möjliga problem och kostnader för att verkstaden inte ska förlora den stora kunden?
Efter att en ackrediterad verkstad utfört en reparation får inte den som utfört reparationen själv kontrollera att arbetet är korrekt utfört innan man skickar informationen till Transportstyrelsen som sedan släcker 2:an. Är det alltid så att en annan person på verkstaden verkligen fysiskt kontrollerar arbetet eller skriver man bara under dokumentet? Det vore illa om det finns briser här, men hinner Swedac kontrollera tillräckligt många verkstäders arbete för att upptäcka eventuella brister inom detta?
Jag menar att fordonsägare, oavsett fordonstyp, måste inhämta faktiska kunskaper och med det kanske förändra sina beteenden. Man ska inte räkna med att man kan köra vidare som vanligt efter en besiktning då man fått en 2:a med krav på efterkontroll. En lösning kan vara att man i samband med besiktningstiden även har bokat in ett verkstadsbesök. Den tiden går ju att avboka om inga anmärkningar delas ut.
Och avslutningsvis tänker jag på hur åkerier agerar när chaufförer talar om att något är fel på de fordon de kör. Agerar åkerierna eller kör man vidare till nästa besiktning? Kontinuerligt underhåll och åtgärder borde rimligtvis minska risken för att på besiktningen få en 2:a med krav på efterkontroll och allt vad det faktiskt innebär.
I en av Proffs artiklar läser jag statistik på hur många bussar som underkändes vid besiktningen och det ligger i flera fall runt 40 procent. Frågan som då uppkommer är vad bussåkeriet ska göra om de inte får rulla vidare som vanligt med de underkända bussarna i väntan på att felen åtgärdas? Det kan trots allt röra sig många bussar.
Jag tänker då att om man har tagit på sig ett uppdrag bör det väl vara upp till åkeriet att ha tagit höjd för detta i anbudsgivningen för att kunna lösa sådana situationer på ett lagligt och trafiksäkert sätt.
”Jonas”