Från och med 1 juli i år, inför Norge minimilön för chaufförer som kör gods på väg. Det kommer att bli kännbart, menar utländska transportörer varav flera befarar att det kan få en negativ inverkan även på svenskt näringsliv då regelverket uppvisar oklarheter om hur de ska tolkas.
Det är chaufförer som faller under EU:s utstationeringsdirektiv som främst berörs av detta. Och det handlar om transporter på väg med fordon över 3,5 ton. Minilönen ska vara 158,52 norska kronor i timmen (knappt 175 svenska kronor).
För chaufförer, norska som utländska, i norska eller utländska bolag, gäller detta inte om beställaren av den nationella (cabotage) eller internationella uppdraget (import/export), är etablerat utomlands.
Däremot gäller föreskriften för chaufförer i bolag som har avtal för transporten med norsk uppdragsgivare.
I praktiken betyder det alla inrikestransporter över 3,5 ton och för import och exportuppdrag där beställaren av densamma är i Norge.
Syftet är i grunden att säkra utländska chaufförers löner och arbetsvillkor till att likna de norska samt förhindra snedvriden konkurrens för norska företag.
Det åläggs dessutom uppdragsgivarna att se till att transportören följer föreskriften, för annars riskerar uppdragsgivaren bli skyldig att betala såväl lön som semesterersättning för anställda hos sina transportleverantörer.
Det finns väldigt många undantag i föreskriften gällande vem, vilka och vad som omfattas och det oroar utländska aktörer varav många upplever reglerna som ”krångliga” och antagligen kommer att bli svåra för tillsynsmyndigheterna att tolka vilket som är vad. Man förväntar sig att tolkningssituationer är oundvikliga.
Danska åkerier står för ungefär 59 procent av cabotaget som körs i Norge och Sverige och i Danmark har protesterna mot förändringarna varit ljudliga, medan det i Sverige från såväl Sveriges Åkeriföretag som Transportindustriförbundets håll, varit tämligen lågmält.
ITD (branschorganisation för danska vägtransporter) menar att föreskriften är lika för alla och att i slutänden är det norrmännen själva som får betala för de dyrare transporterna. Däremot har de lyft att det kan bli svårt för en nyanställd dansk chaufför att upprätthålla en timlön på 133 danska kronor, vilket alltså krävs i Norge eftersom löneförhandlingar och liknande, skiljer sig åt i länderna vilket skapar utmaningar.
I Sverige höjs också kritiska röster bland flera speditörer. Cirka 75-80 procent av frakterna till och från Norge är betalbara i Sverige och om dessa då inte körs till exempel via norsk fraktbetalare där reglerna är specificerade, menar man att den svenska industrin kommer att få betala detta via högre fraktpriser.
Frågan man ställer sig är huruvida marknaden är redo för detta och vilka effekter det kommer att få.
Kontrollen av efterlevnaden av de nya föreskrifterna ska utföras av norska Arbeidstilsyn och Petroleumstilsyn. Och då det i Norge sker många kontroller och att man sällan har svårt att skriva ut böter, befarar de kritiska rösterna detta kan leda till att utländska åkare avstår från transporter i Norge, eller helt enkelt förlorar dem till norska verksamheter.
Frågor som ställs är huruvida marknaden är redo för detta och vilka effekterna kommer att bli. Och hur kommer chaufförstillgången att vara under förändringen?
En annan fråga är huruvida det inte är dags för transportköpare att betala vad det faktiskt kostar att flytta gods på väg?
Och hur ska små och medelstora transportörer som konkurrerar med kvalitet, klara de nya kostnaderna i skuggan av de stora speditörerna som har en helt annan budget och andra möjligheter att betala eventuella böter med?
Tidningen Proffs ser fram emot debattinlägg från er läsare i ämnet. Debattera gärna på vår Facebooksida – alternativt skicka ett mejl till red@vagpress.se.