Jag har kört bärgare i många år och har sett det mesta som även inkluderar bussar som jag också bärgat. I min familj finns även de som arbetat länge med att köra buss. Att artikeln Proffs publicerat stämmer med verkligheten råder det inget tvivel om.

Jag kör inte längre bärgare eftersom jag ska köra buss och under den korta tid jag utbildat mig till det har jag upplevt att man åsidosätter säkerheten. Vid ett tillfälle kom en representant från facket till utbildningen och vi rök ihop ordentligt.

Just när det gäller säkerhet och vad arbetsmiljölagen säger gör att facket bär ett tungt ansvar för att företag ska sköta sig. Jag menar att detta är ett stort problem i dag.

Vid upphandlingar verkar kommuner ta det billigaste alternativet och jag funderar på om det kanske förekommer mutor? Om det är så är i alla fall en känsla jag har. Det är förvisso ett allvarligt påstående, men något är verkligen fel. Här hade jag önskat att media granskat upphandlingarna av persontransporter mer ingående.

Jag tänker på säkerheten och hur den kan vara god. Kan det föreligga jäv när fackrepresentanter kör för bussbolaget och där skyddsombud får bra scheman och löner för att minska risken för att dessa ska ”bråka” med bussbolaget?

Och på tal om säkerhet – hur kan säkerheten kan vara god när facket accepterar att det är de som sköter om fordonen (tvättar och så vidare) som gör säkerhetskontrollen innan en buss lämnas ut i trafik och som i artikeln där Keolis säger att den säkerhetskontrollen ersätter förarens egen säkerhetskontroll. Alla dessa kontrollanter har inte ens behörighet att köra vare sig buss eller anat tungt fordon.

Jag upplever också att schemaläggning och tidtabeller är felaktiga. Exempelvis ser jag hur en buss som avslutar vid en hållplats sedan på ett par minuter ska ta sig genom staden till nästa linje där den ska köras. Det blir ju forcerad körning med stora risker som följd. Det gäller, som i allt annat, inte samtliga bussföretag. Det viktigaste som jag ser det är att säkerhetskontrollerna utförs korrekt.

Jag hoppas verkligen att media fortsätter att lyfta oegentligheterna inom busstrafiken. Ställ facket mot väggen och fråga hur de kan tillåta att man accepterar att förarens egen kontroll inte är nödvändig.

De som exempelvis tvättar bussarna är undantagna kravet på verklig behörighet eftersom de kör bussarna på ett inhägnat område, men utan utbildning – hur ska de veta vad som krävs för att göra en verklig säkerhetskontroll? Jag ser hur undermåliga bussar med undermålig utrustning rullar på vägarna med betalande passagerare.

I artikeln Proffs nyligen publicerade är det otvetydigt, efter redaktionens samtal med Polisen hos mer än en yrkestrafikgrupp i artikeln, att depåernas säkerhetskontroller inte kan ersätta förarens egen säkerhetskontroll.

Och hur kan Transportstyrelsen acceptera att bussföretag åsidosätter verkliga fordonskontroller? Vems är ansvaret när en olycka sker på grund av en buss med brister när det blir uppenbart att olyckan kunnat förhindrats om föraren gjort sin egen säkerhetskontroll?

Den värsta bussen jag fick assistera under min tid som bärgare hade två styrhjul som ni ser på bilderna som lämnar mycket kvar att önska och knappast kan ha skett efter att bussen den dagen kontrollerats och lämnat depån samma dag. Hade Polisen upptäckt detta hade det blivit körförbud på plats och föraren hade fått betala böterna och blivit prickad i belastningsregistret.

När Keolis säger att depåkontrollen gör att föraren inte behöver göra en egen kontroll är det inte sant och vem betalar böterna och får ta konsekvenserna av att företaget beordrar fordonstvättens personal att utföra säkerhetskontroller?

Varför gör bussbolagen så? Kan det handla om att spara tid? Spara pengar? Tid är pengar.

Jag har gjort en snabb beräkning av hur mycket ett bussbolag kan spara om chauffören inte behöver göra en egen säkerhetskontroll.
En bussförare ska ha lön och skippar man säg 30 minuter varje dag per förare så kanske man sparar in 60 kronor på det, men ser man på det i ett större sammanhang kan det bli större besparingar om man har exempelvis 400 förare. Då blir det 400 x 60 kr = 24 000 kronor per dygn.

Ta den summan gånger 5 dagar, vi räknar högt och öppet lite fritt, så kan det bli 24 000 kronor vilket blir 120 000kr i veckan.

Ta den summan gånger 3 veckor så blir det 360 000 kronor per månad. Ta sedan den summan på 12 månader landar vi på n totalsumma om runt 4 320 tusen kronor i sparade utgifter.

Siffrorna kan behöva justeras, men ger ändå en fingervisning på varför bussbolagen gör som de gör, menar jag.

Är det den kostnaden bussbolaget värderar sina resenärer efter? Och är Sveriges kommuner villiga att låta riskerna fortsätta för en sådan vinst per år?