År 2024 avslöjade en perfekt blandning av säsongsbetonat utbud, infrastrukturbelastning och oförutsägbara störningar en smärtsam sanning – när logistikplaneringen börjar under högsäsong är det redan för sent.
Säsongsvariationer i fisk- och skaldjursfångster är inget nytt. Lax-, torsk- och sillfångsterna i Skandinavien följer biologiska rytmer som koncentrerar produktionen under de varmare månaderna och sedan minskar på vintern. Det som har förändrats är hur snäva felmarginalerna har blivit.
Förra året sjönk Norges laxproduktion till 125 000 ton i december, precis enligt schemat, men när fisken strömmade in till bearbetningsanläggningarna under sensommaren och hösten hade kylnätverket svårt att hålla jämna steg. Det var brist på förare, kyltrailers var överbokade och hamnar, redan tyngda av global trängsel, försenade leveranser som var avgörande för flygfraktdeadlines.
I Polen, Norges största importör och bearbetare av lax, var pressen akut. Polska anläggningar hanterade lax till ett värde av 14,6 miljarder norska kronor i augusti 2024 varav mycket var på väg mot snabb export inom EU. Förseningar på till och med några timmar ledde till missade leveranser, ombokningsavgifter och i vissa fall produktförluster.
När producenterna insåg att lastbilarna var fulla fanns det väldigt lite som Thermo-Transit kunde göras trots att man utökat sina terminaltjänster. ”De företag som bokade under första kvartalet var de som fortfarande gick smidigt under fjärde kvartalet”, säger Magne Willumsen, fiskexpert på Thermo-Transit.
Det som skilde framgångsrika exportörer åt under 2024 var inte skördeavkastningen. Det var i stället timing. De som säkrade logistikresurser tidigt på året kunde skydda sig mot volatiliteten under tredje och fjärde kvartalet. Deras lastbilar var i gång medan andra fortfarande förhandlade. Deras terminaler hade plats. Deras leveranser nådde flygplatserna i tid.
En strategi som fick genomslag var att minska beroendet av underleverantörer under lågsäsong för att upprätthålla en redo flotta under högsäsong. Andra prioriterade intermodala transporter och kombinerade väg-, järnvägs- och färjelinjer för att kompensera förarbrist och minska utsläppen.
Enligt Thermo-Transit gav flytt av gods via nav i Padborg (Danmark) och Oslo flexibilitet. Genom att byta trailers och förare vid dessa nav säkerställdes efterlevnaden av EU:s cabotageregler och mobilitetspaketet samtidigt som det känsliga godset kunde hållas i rörelse.
Utmaningarna i Norge speglades globalt. Hamnstockningar i Asien, containerbrist och höga bränslepriser gjorde kylkedjetransporter sårbara på olika marknader. I Storbritannien förvärrade skärpta visumregler och besättningsbrist nedgången i importen av fisk och skaldjur och i Indonesien visade ineffektiviteten i kylförvaring hur dramatiskt logistikkostnaderna kan skjuta i höjden utan investeringar i infrastruktur.
Det den skandinaviska erfarenheten belyste var emellertid det ökande ömsesidiga beroendet mellan fiskproducenter och logistikföretag. I takt med att konsumenternas efterfrågan på spårbar, ansvarsfullt producerad fisk och skaldjur växer, måste producenterna nu leverera inte bara kvalitet utan även kontinuitet och den börjar långt innan den första fisken fångas.
För fiskproducenter är årets första kvartal ofta lugnare. De små fiskfållorna är fulla, men skörden är månader bort. Det är lätt att skjuta upp beslut om kapacitet, schemaläggning eller rutt, men det lugnet är vilseledande.
– Det är under första och andra kvartalet som den smarta planeringen sker. Om man väntar tills orderna kommer in reagerar man, men man leder inte, säger Magne Willumsen.
År 2025 kommer motståndskraften i leveranskedjan inte att byggas i september. Den kommer att byggas nu genom att investera i relationer med transportörer, prognostisera skördevolymer i förväg och säkra tillgång till den infrastruktur som kommer att ha störst utbud när säsongen återvänder. För som alla fiskproducenter vet – man kan inte flytta produkter som inte har en lastbil som väntar på dem.