Det är bilinspektör Lars-Olof Tuvesson och trafikpoliserna Anders Lövquist och Farid Umeflod, som är på kontrollplats Långeberga, norrgående, utanför Helsingborg. Vid 11-tiden på förmiddagen, tar de i tät följd in tre ekipage som ger dem händerna fulla.


Det första ekipaget Umeflod tar in är polskt och lämnas över till Tuvesson innan han åter kör ut för att hämta nästa ekipage. Strax kommer han in med en bulgarisk dragbil som har en trailer från en stor österrikisk speditör bakom sig.
– Samtidigt som jag meddelar Umeflod att mitt ekipage är ett misstänkt otillåtet cabotage, känner jag igen speditören bakom hans dragare och en varningsklocka ringer, säger Tuvesson.

Både Umeflod och Tuvesson har märkt att den österrikiska speditören, som under lång tid inte haft större problem, på senare tid allt oftare får problem i samband med kontroller, inte minst cabotage.

Mycket riktigt visar det sig att deras misstankar om otillåtet cabotage, är befogade. Således står det nu två misstänka cabotagetransporter på kontrollplatsen.

Då kommer Lövquist in med ett tredje ekipage som är från Polen. Kontrollen med Octeten och genomgången av dokumenten, visar att även detta ekipage utför en misstänkt otillåten cabotagetransport.


När Tuvesson ska reda ut sitt ekipage, har trafikpolis Peter Ban anslutit sig till gruppen. Tuvesson, tillsammans med Ban, talar med Transportstyrelsen, det polska åkeriet samt deras svenska representant. I Polen förstår de inte vad som är fel eftersom de gjort som de brukar.

Den svenska representanten påpekar först att godset är lastat i Polen och hämtas av en polsk dragbil, så vad är problemet, undrar han.
– Han förstår inte att det handlar om själva transporten, inte var godset kommer ifrån, säger Tuvesson.
Ett försök görs att hävda kombitrafik, men dokumenten tillåter inte det och sträckan godset ska köras, är alldeles för lång. Därmed är saken färdigdiskuterad.


Tuvessons och Lövquists ekipage faller på att dokumenten inte stödjer den transport som utförs, medan Umeflods dragare har varit i Sverige alldeles för länge.


Sedan sker saker i rask följd. Umeflod flyttar sitt ekipage åt sidan i avsikt att klampa det. Då kommer plötsligt Tuvessons förare med ett kreditkort och ordnar med betalningen av sanktionsavgiften. Lika snabbt därefter ordnar Lövquists förare en banköverföring.

För Umeflods ekipage går det fortfarande trögt.
Men, när han visar klampen för chauffören, vill plötsligt speditören betala sanktionsavgiften, säger Tuvesson.
Dragbilarna byts sedan ut till andra fordon som på lagligt sätt kan fortsätta transporterna.

Tuvesson menar att förlängningen av klampning upp till 36 timmar är av betydelse, men förstår inte varför det måste vara tidsbegränsat.

Vi pekar då på vad infrastrukturminister Thomas Eneroth säger i en intervju där han menar att längre klampningstid istället skulle kunna försvåra för polisen, något Miljöpartiets Karin Svensson-Smith ifrågasätter.
Varför skulle det vara svårare för oss i Sverige, när andra länder använder sig av det sättet, frågar sig Lars-Olof Tuvesson avslutningsvis.
Frågan är berättigad, men vad vi erfar, även svår för våra politiker att besvara då de istället hänvisar till EU.