Frågan är om man riktigt har förstått att i samma ögonblick som man slutar räkna antalet inrikes transporter, är det högst troligt att man öppnar Pandoras ask på riktigt. Åtminstone om man inte ställer tydliga krav på att lastbilen ska återvända hem efter de fem dagar som man nu vill tillåta en utlandsregistrerad lastbil att köra cabotage.
Det kravet ställer man inte i förslaget som man nu har lagt.
Ett skolexempel på hur reglerna utnyttjas idag är den webbartikel som vi publicerade några dagar efter debatten, som handlar om ett polskt ekipage som ertappades med att köra otillåtet cabotage. En ”miss” från speditören, som förklarar för polisen att den aktuella dragbilen inte borde ha kört fyra inrikes transporter i Sverige. Efter tre turer skulle den ha gått till Norge, för att därefter återvända till Sverige igen.
Speditören gör i sak inget brottsligt. Men man utnyttjar däremot det ganska illa formulerade cabotagedirektivet på ett sätt som inte var tanken när EU en gång formulerade det. Då handlade det om att skapa förutsättningar för ett ekipage i internationell trafik att få ut så många betalda mil som möjligt på sin resa hem från lossningsplatsen – något som ju är en miljöfråga i grund och botten.
Hur bra blev det?
När man nu vill sluta räkna antalet inrikes transporter, ger man EU:s alla åkerier möjlighet att konkurrera inte endast om fjärrtransporterna i andra länder. Även inhemsk distributionstrafik får nu se sin marknad hotad då det blir möjligt för ett trailerekipage, till exempel registrerat i Bulgarien, att lasta en pall i Helsingborg och frakta den till Åstorp. Lasta två pallar i Åstorp och vidare till Ängelholm. Och så vidare…
Var blev miljötänket av? Nja, miljön är nog det sista som någon tänker på eftersom det inte är alldeles ovanligt att cabotagetransporter utförs med gamla uttjänta, svenska lastbilar som numera bär utländska registreringsskyltar.
När jag lägger fram nyss nämnda argument för en politiker som är för liberalare cabotageregler, börjar man genast prata om att skärpa utstationeringsdirektivet. Men hur skulle det hjälpa? Jag menar i den form som man föreslår i det nya mobilitetspaketet!
Utan att uttrycka sig i allt för fantasifulla ordalag, kommer man att låta lastbilarna pendla över våra nationsgränser med en något högre frekvens. Ser man till att aldrig ha en chaufför i landet i mer än tre dagar i följd, kan man fortsätta betala ut usla löner till de redan hårt prövade chaufförerna, främst från östra Europa.
Våra politiker har än så länge möjligheten att se till så att det lagda förslaget formuleras om. För om man på allvar anser att man vill förbättra de sociala förhållandena för chaufförerna, bör man verkligen sätta sig ner och fundera en stund.
Det handlar inte om att vägra släppa in utländska aktörer på den svenska transportmarknaden. Det handlar om att lyfta den seriösa delen av branschen, oavsett nationalitet, och visa att vi faktiskt förespråkar en sund vägtransportbransch med vettiga villkor, både för chaufförerna och för åkeriföretagarna. För nog har vi väl råd att betala 10 öre mer för ett kilo ärtor?