Förr skulle det vara konkurrensneutralitet mellan trafikslag. Därför sänktes banavgifterna 1993 och bränsleskatterna höjdes för att kompensera för att lastbilarna fick slopad kilometerskatt och fick bli 60 ton tunga mot Europas 40 ton, höjt till 64 ton 2015. Likabehandling av trafikslag finns ej längre.
Från 2009 fyrdubblas nu banavgifterna fram till 2025 under förevändning att järnvägen inte bar sina kostnader. Sanningen är att lastbilstrafiken orsakar långt större kostnader. Nu har beslut tagits för att förstärka vägnätet för att klara 74 tons lastbilar med 34,5 meters längd, i Europa vanligen 18,75 meter. Nästa etapp är att bygga ut lika mycket väglängd till för tunga lastbilar.
Det betyder att det blir på få sträckor som godstrafiken med tåg kan konkurrera med lastbilarna, som körs utan att skatta i Sverige, annat än bränsleskatt om man måste tanka i Sverige, med underbetalda chaufförer, och där överträdelse av cabotagereglerna inte beivras, eftersom polisen inte fått resurser för det. En bil som kommer in till Sverige får stanna upp till tre dagar för att få returfrakt tillbaka. I verkligheten finns de utländska bilarna permanent här med egna verkstäder och med fasta utgångsplatser i Sverige, dit chaufförerna åker.
ERTMS, det digitala signalsystemet med signaler i loket i stället för efter banan, skall införas istället för vårt välfungerande ATC. Det kostar dubbelt så mycket som det behövs för att rusta upp alla regionalbanor med skarvfria spår på betongslipers och makadambädd och kunna öka hastighet och axeltryck. Än idag rivs viktiga godsbanor upp. För tågoperatörerna kostar det många miljarder att utrusta loken för ett ERTMS med osäker funktion, och som grannländerna skjuter på. För tågoperatörer, som klarar sig på marginalen, torde det innebära nedläggning.
Trafiken har ökat och mötesspår har rivits upp så att inte kapaciteten räcker till. Godstågen får stå tillbaka för persontågen och får mycket ”skogstid”, att stå stilla för att släppa fram andra tåg. Järnvägen som egentligen är ett snabbare transportslag får längre transporttider än med lastbil. Godstrafiken med tåg får betala för anslutningar till järnväg genom växlar och stickspår, så som lastbilstrafiken inte behöver för anslutning till väg. Terminaler byggs för bara vägtrafik, och utan spåranslutning i bägge ändar av fraktkedjan går det inte att ha tågfrakt.
Den tunga lastbilstrafiken ökar ständigt sin andel och står nu för en femtedel av vägtrafikens utsläpp och är inblandat i en fjärdedel av dödsolyckorna. Hälften av lastbilarna borde bort för att minska köerna. Tågtrafiken har nästan inga olyckor. Minskat antal olyckor med mer järnvägsfrakt räknas dock inte järnvägen tillgodo, när Trafikverket gör kalkyler för lönsamhet i järnvägsinvesteringar, utan hela beloppet räknas väginvesteringar till godo. Värdet av ett människoliv räknades förra året upp till 40.5 miljoner kronor från 24 miljoner kronor innan.
74 tons lastbilar sägs minska växthusgasutsläppen med 4–6 procent, men med eldriven järnväg är minskningen 100 procent. Elvägar, eldrivna lastbilar och biobränslen klarar inte miljömålen. Att bygga elvägar är orimligt när det finns eldriven järnväg. Även med eldrift blir energiförbrukningen fyra gånger större med lastbil än med tåg. Batteridrift passar bara för distributionslastbilar. Biobränslen räcker högst till en tredjedel av fordonen. Att klara samma trafik som med dubbelspår kräver 16 vägfiler. Kostnader och växthusgasutsläpp för att bygga dem står i proportion till ytan.
Tunga lastbilar påstås sänka fraktkostnader och stärka näringslivets konkurrenskraft. Bara jämfört med dagens lastbilar. Med återuppbyggd logistik och rättvisa konkurrensvillkor kostar järnvägsfrakt bara bråkdelen av frakt med lastbil. Den är bäst som komplement till tåget. För att få intermodalitet, att godset kan växla över mellan olika transportslag, behövs teknikutveckling. 74 tons lastbilar blir ännu ett hinder för kostnadseffektiva och miljövänliga transporter.