DEBATTARTIKEL
Fotograf: Här stannar Sverige

Vilka är de verkliga miljöbovarna?

Mycket i vårt samhälle handlar om att inhemska företag måste tjäna pengar för att ha råd att driva företag i Sverige, och därigenom kunna anställa folk, som kan betala skatt i kommunerna.

En del av dessa företag ser sig kanske tvungna att anlita billiga transporter från våra östländer, då dom tycker att inhemska transporter blir för dyra.

Men pratar man om miljökonsekvenserna i detta så förvandlas man till en trädkramare. Men tar man istället detta träd och gör till papper och svartluten, som är en biprodukt av detta, till HVO-bränsle så minskar faktiskt utsläppen radikalt.

Lite enkelt räknat så kan man genom att tanka HVO på ett vanligt 64-tons fjärrekipage med Euro 6-motor istället för vanlig diesel spara runt 154 440 kg CO2 per år (uträkning ifrån energifabriken).

HVO går att köra på alla Euro 6-motorer och eftersom det är ett syntetiskt bränsle som utvinns ifrån restprodukter så har den blivit skattebefriad, därmed samma pris som vanlig diesel.

Detta går att tanka i Norden och i denna HVO finns inga restprodukter från palmoljor.

Men vad är det stora problemet då? Jo det är just diesel som är problemet, inte våran, utan övriga Europas. Man kan kolla på några parametrar som tillexempel totalsvavel som räknas i ppm. Där ligger svensk diesel på cirka 2-4 ppm, medan övriga Europa ligger på upp till 350 ppm (0,35 promille).

Sedan har vi det cancerogena ämnet polyaromatiska kolväten som ligger på 0,02 % per volym i Sverige jämfört med i övriga EU där det ligger på 1-2 % per volym.  

När man ser detta så här tydligt så borde det finnas en transportmiljö-skala på allt som vi köper i handeln, liknande den som finns på de vitvaror man köper. Det är roligt att leka med tanken hur dom stora vitvarujättarna skulle förklara att kylskåpet som du vill köpa har A++ på energi skalan, men att transporten har varit B eller i värsta fall C.

Tänk då om kylskåpet eller klädesplagget har åkt med billiga 3,5-tonnare med Euro 4-motor – och på diesel som har varit tankad någonstans i Europa, skulle tänka mig att skalan hamnar på G.

Med den andel av sådana lätt-transporter som syns i Sverige så kan man undra om inte dessa lätta lastbilar tar för sig av vårt inhemska gods. Vid kontroller så är överlast inget ovanligt på dessa bilar.

Man kan undra hur trafiksäkert det är på vägarna, då man har hört skräckexempel på lätta lastbilar som har 485 % överlast. Om vi ska vara lite ironiska, så skulle man kunna säga att det är en chaufför med miljömedvetenhet.

Vad vi vill komma med det är just antal nyttolast-ton per koldioxider (NOx) utsläpp. Vi har gjort en liten uträkning som visar Euro 6-motorer, visserligen i fullt uttag av hästkrafter, men då det har visat sig svårt att få fram exakta uppgifter i olika vägstandard och vind-/miljöförhållandet så får vi hålla oss tillgodo med detta

Den vanligaste lätta lastbilen i transportbranschen, enligt statistiken i Europa är en IVECO. Vi gjorde en uträkning med deras Euro 6-motor som är på 210 hästkrafter. Vi lade in medelhastigheten som en variabel med, eftersom det skiljer. Och sträckan 60 mil. Detta motsvarar ungefär sträckan Helsingborg – Stockholm, en sträcka med mycket godstransporter.

En lätt lastbil får lasta runt 700-900 kg och vi avrundade upp det till 1000 kg (det är ju ändå många med överlast).

Detta la vi emot en vanlig Scania 500 hk med en gardintrailer, som får ligga på runt 22-29 ton i övriga Europa, beroende vilket land.

Vi gjorde samma uträkning med dragbilen och trailern, som med den lätta last bilen.

På 60 mil så släpper trailerdragaren med en Euro 6-motor ut cirka 91,4 NOx per lastad ton. Samma uträkning med den lätta lastbilen blir 247g NOx per ton last. 

Med andra ord så släpper den lätta lastbilen ut nästan 2,8 gånger så mycket CO2 per lastad ton på Euro 6.

Tar man detta multiplicerat med trailerns 25 ton så blir det otroliga siffror, inte undra på att det är vanligt med överlast då eftersom dessa chaufförer antagligen värnar miljön.

Dessa uträkningar kan man använda till en del större speditörer, men absolut inte till alla då många av transporterna görs med Euro 4 eller i bästa fall Euro 5-motorer

Om det hade varit så att lättlastarna går med inhemskt gods och, skulle kunna köras av vanliga 64-tons fjärrekipage med en lastkapacitet på runt 37-40 ton, då skulle det med samma uträkning och med en värstingmotor på 730 hästkrafter med Euro 6 bli cirka 87g NOx per lastad ton. Alltså 2,8 gånger bättre än den lätta lastbilen. Samma sak där, multiplicerar man det med 38 ton så får man nästan hicka.

Men varför körs då godset mycket på dessa lätta lastbilar när miljön blir så påverkad, och varför går godset inte på 64-tonslastbilar?
– Jo priset styr, inte miljön!

Om artikeln

Publicerad: 2018-03-09 13:29
Kategori: Debatt
Taggar: debatt Här stannar Sverige HSS Lättlastare Miljö